В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Легендарный Японский мотор 1JZ GTE и двигатель 2 jz gte. Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей за всю историю автомобилестроения — серии джейзет с турбиной (GTE). Тогда мне казалось что тема себя исчерпала. Прошло время, я узнал много нового. Данная статья будет посвящена особенностям стокового двигателя 2jz-gte. Как всегда в моем посте не будет отчетов о замение резины, сисек, фотосетов, и прочей шелухи, только автомобильная тематика)

Основы

Двигатели семейства джейзет начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE это был 6-ти цилиндровый рядный блок, обьемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot’е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.

Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), обьем которого равнялся 2997см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVt-i

Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.

Кто использует JZ

В инете давно ходит мем — «2JZ — лучше для мужчины нет».

Самое большое распространение получили двигатели 1JZ которые ставились на все маркообразные автомобили девяностых вплоть до 2005 года. Главным «носителем» стал сам Mark II TourerV, который распространен по всей россии, особенно на дальнем востоке, где это машина-легенда. У нас в краснодарском крае тоже довольно просто встретить этот автомобиль — в свое время их навезли из Японии. Сегодня цены на эти авто значительно поднялись.

Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил порядка 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 годах можно было купить живой атмосферный марк уже за 160к. Сегодня я вижу что живые туреры стоят далеко за 300, а то и 400 тысяч рублей.

К сожалению возраст берет свое, и какой бы ни была надежной машина, повседневная эксплуатация медленно но верно убивает ее. Сейчас средний пробег того же 90 марка далеко за 200 тысяч километров. Еще один важнейший минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте машина имела много хозяев уже здесь, в России и пройдя через всех, эти машины никогда не остаются в стоке. Обычно на TourerV ездят люди 2х типов: Первые, это те, кто не обладает большими суммами денег (никому не в обиду, просто это очевидно бюджетная машина), например студенты, кому не лень делать все самим — это вызывает интерес и уважение.

Это как японский таз — на нем можно научиться всему, и владельцы никогда не упускают возможность доработать машину, она просто располагает… Они жаждут скорости, жаждут быть первыми, но в конце концов либо приходится усмирить свои амбиции (всегда вырастаешь из заездов по объездным, и уходишь в профессиональный спорт, который диктует свои правила) либо перейти в стан второго типа людей — людей, обладающих средствами на более дорогие автомобили, но они покупают марка как вторую, третью или четвертую машину только для корчевания.

Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результатов на уровне. Сами марки получили широчайшее распространение в дрифте — наверное это самая широко представленная модель на ряду с Nissan Silvia, Toyota Supra (которая имеет тот же двигатель 2 джейзет).

Впрочем, вариант дешево и сердито не значит плохо. При стоимости самого бюджетного седана в самой бедной комплектации (например Solaris или Polo) можно купить, например сотый марк, в версии TourerV с двигателем 1 джейзет. И не факт что новый автомобиль не сломается первым.

Эти машины можно сравнить с Nissan GTR: тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они и получили такое распространение по России. К счастью еще встречаются владельцы, которые содержат эти машины в достойном состоянии!)

Золотая середина или 1.5JZ

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчерпнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVt-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. Лично я убежден что голова от 2jz лучше.

К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3-х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2 JZ нкарывается головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой ряд отличий в масляной магистрали, а так же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко.

В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это некий строкер-кит для 1 джея, этот двигатель включает в себя огромный бонус от 2-шки в виде 3-х литров рабочего объема, дешев и сердит))))

Однозначным плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы «перевязать» косу на другой двигатель справятся не все мастера.

Так же существует еще один бюджетный вариант — это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л.) При этом прийдется гораздо больше заморачиваться — сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся мастера, которые за это возьмутся, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих. Стоит такое решение примерно в 1.5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» обойдутся примерно в 150т.р в зависимости от разных факторов. Заветный блок 2JZ: смотря на современные двигатели я назвал бы его массивным))

Все про свап двигатель 1jz и 2jz

На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.

Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.

Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.

При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.

Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.

Поршневая (родная на 100%) выдерживает 1000 л. с. и 2.5 буста, масляный насос способен выдержать уже 1500 л. с. а тосольный насос 1000 л. с.

Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.

Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.

Уточнять какие либо моменты по свапу в отдельные модели машин наверное не буду, т.к. это займет тучу времени поэтому просто перечислю куда его вообще ставили.

На что способны кулибины или мама, я купил JZ

Начнем, пожалуй, с машины той же марки — Toyota Altezza:

На машинах, с такими двигателями ездят пилоты команды Team TS, выступающие на RDS, в котором это наверное, самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить в RX8, правда заканчивается все это правильым результатом очень редко. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев стал небезизвестный харвестр, который сумел сделать невозможное))) Владелец рад)

Не отстают и владельцы RX7:

Были даже полноприводные версии rx8 на данном движке, но это уже какой то космос.

Немецкие машины так же смогли подружить с японским сердцем — это 2 очень стильных BMW, ничем не отличающиеся от обычных внешне, однако в них кипит японская кровь) Это пятерка E39 и тройка e36:

Заядлые конкуренты Toyot’ы — владельцы Nissan’ов тоже нередко прибегают к установке JZтов) пример тому этот Nissan 180SX

а так же данный Nissan Silvia

Я думаю многие слышали что Volvo — машина для пенсионеров, однако попадаются машины-пенсионеры для молодых духом))) Не удивляйтесь если такой олдскульный кар обгонит вас на 250км\ч)))

Это лишь малая часть, теперь можно перейти к отечественному производителю. Главное условие — наличие места, которого под капотом старичка ГАЗ 21 предостаточно. Чем и воспользовался владелец, тперь этот «старичок» даст прикурить многим.

Моторы серии IZ сегодня являются легендой автоспорта за счет своей выносливости и долговечности. Не зря профессионалами и любителями скорости до сих пор применяются моторы, созданные в 80-х – 90-х годах. Узнайте о том, на каких машинах установлен двигатель jz, и почему он так популярен.

Первый экземпляр серии 1JZ-GE возник в 1990 году. При объеме 2.5 литра он выдавал 180 лошадиных сил и 235 Нм момента кручения, имел привод ГРМ, ГБЦ из алюминия и чугунный блок.

В 1995 году конструкция была немного усовершенствована. Увеличилось сжатие, добавились фазные вращатели, поменялась конструкция охлаждающей и зажигательной системы. Мощность стала достигать 200 лошадок.

Так выглядит двигатель 1JZ-GE

Двигатель с небольшой модификацией применялся на новых гражданских авто до 2007 года. Его ценили за большую мощность и несложное использование. Он был распространен как в Японии, так и в Америке, куда Toyota постоянно поставляла свои машины.
В 1996 году модернизировали не только атмосферник, но и наддувный мотор.

Изменилась ГБЦ, появилась бесступенчатая фазная регулировка, а вместо 2 маленьких турбин появилась одна большая. В 2000 году были модифицированы оба варианта путем снабжения прямым топливным впрыском. Двигатели стали экономичнее, но их мощность осталась прежней.

Двигатели отличаются большим ресурсом. При регулярной смене масла и обслуживании мотора их ресурс составляет 300 – 350 тыс. км, а полноценный ремонт требуется после пробега в 500 тыс. км.

Надёжный мотор 2 JZ

В документах указано, что легендарные «джейзеты» должны функционировать на 95-м бензине, однако российские водители без труда применяют в атмосферных двигателях 92-й. Мотор легко выдерживает понижение температуры и долгий пробег, но вот назвать его экономным со 100%-ной уверенностью нельзя.

Даже при спокойной езде менее 10 – 11 литров на сотню не получается. А вот т урбированный вариант и вовсе «прожора» – он л егко поглощает от 20 литров .

Конструкции 1JZ и 2JZ пользуются спросом не только благодаря своим характеристикам. Они становятся отличными основами для тюнинговых проектов. Это возможно благодаря большому запасу прочности. Моторы можно разгонять до 1000 л.с., оставляя часть деталей от стоковых моторов.

Двигатель от Toyota jz

1JZ и 2 JZ схожи по конструкции, поэтому тюнинг их осуществляется по одному и тому же принципу. У двойки мощность больше, но стоимость самого мотора выше, так что большинство проектов осуществляются на 1JZ двигателе – по соотношению цены и качества это выходит экономнее.

Опытные специалисты по такому способу обновления движков стараются работать в основном с контрактной версией GTE.

Тойота Mark II TourerV

Есть ли недостатки?

Даже такие распространенные моторы имеют свои минусы:

1. У них отсутствуют гидрокомпенсаторы и есть клапаны, регулируемые шайбами. Настройка требуется через каждые 80 – 100 тыс. км. Это не отражается на мощности, но обслуживание становится чуть более сложным.
2. Слабое натяжение ремня ГРМ. По заводским установкам, его ресурс составляет 100 тыс. км, но на практике разрыв может произойти раньше.
3. Помпа имеет небольшой ресурс по параметрам двигателя. Водяной насос может ходить 150 – 200 тыс. км. У авто с «джейзетами» он первым дает сбой.
4. Низкая надежность вискомуфты. Из-за нее мотор может перегреться при большом напряжении.
5. Плохая охлаждаемость 6-го цилиндра. Это касается, прежде всего, 1JZ. Инженеры не совсем правильно вычислили теплоотводные магистрали.

Перечень автомобилей, на которые установлен двигатель

Главный «носитель» jz – Тойота Mark II TourerV, распространенная во всех российских регионах, а больше всего – на Дальнем Востоке и в Краснодарском крае.

5 лет назад цена авто находилась в пределах 200 – 220 тыс . руб ., сегодня же она может доходить до 400 тыс . руб .

Средний пробег данной модели на вторичке превышает 200 км, так что это бюджетный автомобиль. Особенно благосклонны к нему любители дрифта. «Марка» они чтят примерно так же, как и Nissan Silvia и Toyota Supra, оснащенных двигателем 2jz.

Соарер - уникальная машина, которая всегда будет в цене

Джейзеты также ставились на заднеприводные и полноприводные модели Toyota: Краун, Креста, Аристо, Лексус GS300, Прогресс, Соарер и Лексус SC 300.

Заключение

Двигатели серии jz появились на свет в удобное время, когда автомобилестроение достигло высокого уровня, в отличие от маркетинга. Поэтому они создавались с консерватизмом, но при этом с использованием последних технологий. Так появились 4 клапана цилиндра, электроинжектор, фазные вращатели.

Конструкция была удачной, почти без инженерных ошибок. Ее можно было развивать и в дальнейшем, но в 2000-е годы предпочтения в автомобилестроении изменились. Современные авто экологичнее, чем машины, на которых установлен двигатель jz, только вряд ли их моторы выдержат мощь в 1000 лошадок. Люди, для которых это важно, продолжают ездить на «джейзетах».

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 ° С. Срок службы ремня ГРМ - 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.