Возможные неисправности карбюраторов мотоцикла

Мощность и другие качества мотоциклов зависят от того, как работают карбюраторы. Именно от правильной регулировки карбюраторов зависит, как будет заводиться мотоцикл, его скорость и управление.

Многие ошибочно считают, что карбюратор довольно простое устройство. Но он является достаточно сложным устройством. Именно в нем проходят различные процессы смесеобразования. Их сложно оценить даже лабораторно. И если дозирующие системы или какой-либо узел карбюратора неисправны, определить причину бывает очень сложно. Поэтому работа карбюратора оценивается по косвенным признакам. По ним оценивается качество горючей смеси, которое готовится в карбюраторе. Распознавать это можно, но с опытом. А в первое время перед регулировкой карбюраторов проверяется система зажигания и правильность ее установки.

Горючая смесь, чтобы процесс сгорания был нормальным, может менять свой состав. Это зависит от многих факторов - время года, режим работы двигателя и другие факторы. Но для конкретного случая ее состав должен быть определенным. И самые маленькие погрешности приводят к повышенному расходу топлива, а двигатель будет работать недостаточно хорошо.

Образуемая смесь разного состава одинаково замедляет разгон, снижает скорость, перегревает двигатель. Каким способом определяется качество получаемой смеси? Для этого вам нужно прокатиться по дороге и заранее приготовить пластину. Двигаясь с небольшой скоростью, перекройте этой пластиной четвертую часть размера входного патрубка. И наблюдайте за изменением скорости вашего мотоцикла.

Возможные варианты:

• Богатая. При таком составе снизится скорость мотоцикла достаточно заметно, и также у двигателя снизятся обороты.
• Обогащенная. Эти показатели снизятся ненамного.
• Обедненная. Незначительно повышается скорость.
• Бедная. Эта смесь значительно увеличит скорость.

В каком случае состав смеси нарушается? Когда воздуха подается мало, или топлива, наоборот, много, смесь получается богатая. Значит, регулировка карбюратора произведена неверно или засорился воздушный фильтр. Горит такая смесь с меньшей скоростью. Не успевая полностью сгорать в цилиндре, она догорает уже в выпускной системе. Отсюда появление нагара. А он в виде смолистых отложений может уменьшить мощность двигателя, а цилиндр перегревается. В результате, перерасход горючего.

Если в горючую смесь поступило большое количество воздуха, а топлива, наоборот, меньше, она получается бедной. Причин этому может быть много. Неплотно соединены части карбюратора, поэтому поступает посторонний воздух. Могут засориться топливные жиклеры, причин может быть несколько. Прогорает такая смесь с еще меньшей скоростью, чем богатая. Результат использования бедной смеси - увеличенный расход топлива, перегрев двигателя, уменьшение его мощности. Возникновение хлопков в карбюраторе.

Как определить, в которой системе готовится та или иная смесь? Если двигаясь на спуске или при ускорении, вы слышите хлопки, значит, неисправна система холостого хода. В случае если хлопки возникают, когда двигатель набирает большие обороты, у вас появились неисправности в главной дозирующей системе. Можно поменять износившиеся детали карбюратора или его самого.

Синхронизация карбюраторов на мотоцикле

Синхронизация карбюраторов мотоцикла является точной процедурой, но не очень сложной. Для проведения этого действия понадобится синхронизатор. Это набор измерителей, которые проверяют разреженность. А сам измеритель - это датчик вакуумный, имеющий клапан, который сглаживает колебания стрелки. Используются наборы, имеющие две или четыре головки. Лучше всего подойдет четырехголовочный прибор.

Порядок проведения синхронизации:

• Мотоцикл разогревается до необходимой температуры.
• Снимается бак, после этого - фильтр.
• Теперь нужно подобрать места, где подключить головки прибора. В чем суть синхронизации? Нужно выставить одинаковую разреженность, образующуюся в коллекторе. Потому что через него горючая смесь попадает на входные цилиндры из карбюратора. Поэтому места для подключения нужно подбирать в коллекторах.
• Устройство подключается к найденным точкам съема. Бывает, что попасть на эти точки трудно, и тогда карбюраторы можно приподнять. Для этого они вытаскиваются из патрубков, а после подключения прибора, усаживаются на место.
• Запускается мотоцикл. Клапаны всех датчиков нужно отрегулировать. Нужно, чтобы они реагировали на любые изменения разреженности, но колебались не сильно. Клапан отпускается в том случае, если стрелка не реагирует на любые изменения.
• На карбюраторе можно увидеть три винта. Именно с их помощью проводят синхронизацию. Один из них, первый, расположился между первыми двумя карбюраторами. Проводим их синхронизацию. Для синхронизации второй пары карбюраторов, третьего и четвертого, используют третий винт. Он находится между ними. Центральный винт синхронизирует между собой все карбюраторы.

В первую очередь левый винт и правый, а только после этого центральный.

• Синхронизируется первая пара карбюраторов.
• Синхронизируется вторая пара карбюраторов.
• Теперь выравниваются все показания с использованием центрального винта.
• После окончания синхронизации поддаем газ, резко поднимаем обороты и опять сбрасываем. Все показания синхронные.
• Если это не так, процедура, начиная с седьмого шага, нужно повторяется.

Заменить масло или провести процедуру синхронизации можно сделать самостоятельно. Но регулировка карбюратора мотоцикла является более сложной частью ремонта. И если навыков такой работы у вас нет, лучше всего обратиться к профессионалам.

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле

Если синхронизация карбюраторов проводится для того, чтобы было отрегулировано количество горючей смеси, то регулировка их проводится для повышения качества этой смеси, подаваемой в цилиндры из карбюраторов.

Карбюратор Keihin для мотоцикла регулируется одинаково для разных его моделей и марки мотоцикла. Регулировку карбюраторов лучше всего проводить одновременно с чисткой карбюраторов. Потому что чаще всего некачественная горючая смесь образуется при недостаточно чистых жиклерах.

Карбюратор для мотоцикла Урал и других отечественных мотоциклов с древних времен использовался санкт-петербургский. Его постоянно модернизировали, меняли. И сегодня это совершенно новый прибор, который получил название К-68. На сегодня Урал является единственным мотоциклом в мире, где используют карбюраторы с переменным разрежением.

Чтобы ваш мотоцикл вел себя правильно, нужно знать, как отрегулировать карбюратор. А это нужно делать под определенную погоду и конкретную дорогу. Карбюраторы, установленные на мотоциклы, отличаются между собой незначительно.

Внимание Карбюраторы мотоцикла устроены специфически, и все его системы должны работать параллельно. Самая незначительная ошибка при такой работе приведет к тому, что возникнут другие ошибки. Тщательность здесь обязательна.

На вопрос, как правильно настроить карбюратор, ответим так, только в строгой последовательности.

• В поплавковой камере находится топливо. Его уровень нужно отрегулировать. Внимательно изучите инструкцию. Там указывается нужная высота поплавка. Для регулировки подгибается язычок. Данная регулировка обязательно только точная.
• Холостой ход. В этом случае работа карбюратора происходит, когда дроссельная заслонка закрыта. Регулируется холостой ход. Для этого нужно использовать жиклер системы холостого хода и винты, которыми регулируется количество и качество образуемой смеси.
• Режим переходный. Здесь дроссельная заслонка открывается на четверть. Очень важно правильно подобрать жиклер, провести регулировку системы холостого хода.
• Дроссельная заслонка открыта частично, до семидесяти пяти процентов. Здесь нужно обратить особое внимание на зазор, который образуется между иглой и тоннелем, где перемещается игла. От диаметра иглы зависит состав смеси. Чтобы иметь доступ к этой игле, на большей части мотоциклов карбюраторы нужно будет снять.
• Дроссельная заслонка открыта полностью. Здесь важны размеры используемого топливного жиклера. Узнать, правильно или нет вы отрегулировали карбюраторы вам поможет изолятор свечи, вернее, его цвет. При правильной регулировке его цвет темно-коричневый.

Работа эта сложная и мелкая. Но надежная работа двигателя вашего мотоцикла полностью зависит от этой работы. Постоянная практика и опыт приведут вас к успеху.

Регулировка карбюратора мотоцикла видео

Параметры карбюраторов отечественных мотоциклов

Таблица. Параметры карбюраторов, применяемых на отечественных мотоциклах и мотороллерах.

Обозначение карбюратора	Марка и модель мотоцикла или мотороллера	Диаметр диффузора, мм	Пропускная способность главного жиклера, см3/ мин	Диаметр распылителя,мм	Диаметр жиклера холостого хода, мм	Корректирующее устройство
К-55	К-55; К-58; М1М	20	135	2,67	-	ВЗ
К-55Б	К-175; К-175А	20	190	2,67	-	ВЗ
К-55В	ВП-150	22	165	2,67	-	-
К-55Д	М-103; М-104	22	145	2,67	-	-
К-28Б		150	2,7	0,5	ВЗ
К-302	К-750; К-750М	24	185	2,66	0,4	ВЗ
К-301	М-62; М-63	24	185	2,66	0,4	ВЗ
К-301В	К-650	24	200	2,66	0,4	ВЗ

В данной статье речь пойдет о том, как отрегулировать карбюратор на мотоцикле Урал, как добиться правильной работы двигателя, сократить расход топлива и синхронизировать их работу.

Подготовка к настройке карбюраторов

Прежде чем начать регулировать карбюраторы, убедитесь что зазоры клапанов установлены правильно, а зажигание не сбито и работает корректно.

Карбюраторы не должны быть изношенными или разными, иначе ничего у вас не выйдет, настройка окажется невозможной. Сами карбюраторы должны быть чистыми как снаружи, так и внутри без налёта, следов ржавчины и других отложений, каждый жиклер продут сжатым воздухом, запорная игла исправна, а поплавки герметичны . Проверьте состояние резиновых патрубков, недопустимо наличие трещин. Чистый ли воздушный фильтр.

Важно знать: одна из больших проблем - негерметичная установка карбюраторов, сочленение резиновых патрубков с воздушным фильтром. Если где-то есть подсос воздуха, это чревато перегревом двигателя и попаданием пыли в цилиндры.

Первый этап регулировки карбюраторов на мотоцикле Урал

Если вы провели выше указанные манипуляции, уверены в исправности всех систем, преступаем к непосредственной регулировке. Нужно полностью прогреть двигатель, желательно проехать перед настройкой 10-15 минут. Затем заводим двигатель на одном цилиндре, предварительно сняв колпачок со свечи другого цилиндра.

1. Винтом «количества» (на фото №1) понижаем обороты до минимально устойчивых.
2. Винтом «качества» (на фото №2) повышаем обороты до тех пор пока они перестанут расти.

Повторяем пункты 1,2 - 2-3 раза. То же самое проделываем на другом цилиндре. Добиваемся одинаковой работы цилиндров по отдельности на слух, в идеальном случае - по тахометру.

3. Подсоединяем оба свечных провода и обеими руками синхронно крутим винты количества смеси до получения минимальных оборотов холостого хода. Двигатель должен работать равномерно и без рывков. Первая часть регулировки влияет на стабильность запуска мотоцикла Урал, правильную работу карбюраторов на начальном открытии дроссельных заслонок.

Стоит заметить, что: если у вас устаревшая модель карбюраторов, такие как К-65 - винт «количества» №1 находится сверху, на крышке карбюратора.

Второй этап

Теперь перейдем к основной второй стадии регулировки карбюратора на Урале. Установите мотоцикл Урал на центральную подставку, или любым удобным для вас способом вывесите заднюю часть мотоцикла, чтобы заднее колесо находилось в свободном вращении.

Снова заведите мотоцикл и снимите с правого цилиндра свечной провод. Включите 4ую передачу, немного добавьте газу, при этом на спидометре должно быть 55 км/ч. Зафиксируйте ручку газа любым удобным способом в таком положении (для этого есть небольшой винт в ручке газа). Затем ставим правый свечной провод обратно и снимаем левый. Винтами на крышках карбюратора регулируем длину тросов таким образом, чтобы при работе на каждом цилиндре скорость на спидометре не менялась. Это обеспечит синхронность работы дроссельных заслонок на переходных режимах работы.

Третий этап

Переходим к заключительной части - регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Теперь нужно отрегулировать главную дозирующую систему. Она состоит из дроссельных заслонок, игл и главных топливных жиклеров. Суть в том, что за счет переменного сечения иглы карбюратора, происходит прямо пропорциональное дозирование топлива в зависимости от количества воздуха проходящего через диффузор карбюратора. Убедитесь что иглы карбюраторов прямые, а отверстие под них в дросселях не изношены. Замените свечи зажигания на новые или очистите старые. Прокатитесь на мотоцикле с постоянной скоростью 70 км/ч в течение 10 минут. Остановитесь, заглушите двигатель, выкрутите свечи и согласно фото ниже определите правильность регулировки:

1. Это цвет свечи при правильной регулировке. Как видите - кирпичный цвет изолятора свечи это правильно настроенные карбюраторы.
2. Если свеча черная, это признак богатой смеси. Поэтому опускаем иглы в карбюраторах на одно деление (изначально они должны быть установлены в среднем положении).
3. Если же свеча имеет белый нагар, поднимите иглы на одно деление.

Если после смещения игл на одно деление не получилось добиться кирпичного оттенка свечи, попробуйте установку на 2 деления ниже или выше в зависимости от цвета изолятора. В итоге мы получим правильную смесь на постоянных оборотах двигателя при движении по трассе.

Важно знать: если свечи имеют черный нагар с блеском, возможно цилиндропоршневая группа мотоцикла изношена, и свечи попросту забрызгивает маслом. Стоит как можно скорее задуматься о ремонте.

Вданной статье мы подробно рассмотрели что такое регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Правильная настройка карбюраторов на мотоцикле Урал - залог хорошей работы двигателя.

Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.

Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))

Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.

1. Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
2. Карбюратор постоянного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.

В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харпей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)

Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов

В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.

Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). Довольно хорошие карбы!

При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять».
Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.

Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен — в России или Японии.
Но есть неплохое лекарство от таких «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подойдут те же самые, выше упомянутые, любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см/куб (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см/куб подходят по проходному сечению.
Но для установки их на «Урал» надо подготовится. Сначала нужно изготовить переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки тоже нужно немного видоизменить — в соответствии с конструкцией привода на «Урале».
Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель.

Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.

Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.

В 1985 году на киевских и ирбитских мотоциклах вместо карбюраторов К301 и К302 стали устанавливать более совершенные приборы нового семейства К63. Основные технические данные карбюраторов К63 и их применяемость на мотоциклах и двигателе К750 М01 приведены в таблице. Для левого и правого цилиндров устанавливают одинаковые приборы.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА

Карбюратор — горизонтальный, с центральным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикального хода. Он имеет две дозирующие системы — главную и холостого хода, а также пусковое устройство. Состоит из трех основных частей (рис. 1): корпуса 8, поплавковой камеры 38 и крышки 4 корпуса.

Рис. 1. Карбюратор К63Т : 1 — штуцер с контргайкой; 2 — пружина дросселя; 3 — ограничитель подъема дросселя; 4 — крышка корпуса; 5 — контргайка; 6 — планка дозирующей иглы; 7 — дроссель; 8 — корпус; 9 — воздушный канал распылителя; 10 — ось рычага поплавка; 11 — корпус распылителя; 12 — распылитель; 13 — крышка поплавковой камеры; 14 — главный топливный жиклер; 15 — топливный жиклер малой частоты вращения; 16 — стопорная шайба; 17 — канал подвода топливной смеси из пускового устройства; 18 — поплавок; 19 — упор топливного клапана для регулировки уровня топлива; 20 — топливный клапан; 21 — дренажное отверстие; 22 — эмульсионное отверстие; 23 — переходное отверстие; 24 — воздушный канал жиклера малой частоты вращения; 25 — дозирующая игла; 26 — канал, соединяющий поплавковую камеру с внешней средой; 27 — топливо-приемный штуцер; 28 — винт для регулировки малой частоты вращения коленчатого вала; 29 — винт для регулировки качества смеси при малой частоте вращения; 30 — воздушный канал; 31 — рычаг пускового устройства; 32 — щиток; 33 — пружина; 34 — плунжер пускового устройства; 35 — утопитель поплавка; 36 — игла плунжера; 37 — топливный жиклер пускового устройства; 38 — поплавковая камера.

Поплавковая камера соединена с внешней средой каналом 26, находящимся в корпусе. В крышке камеры предусмотрено дренажное отверстие 21. Поплавковый механизм рычажного типа состоит из двух поплавков 18 прямоугольной формы, соединенных общим рычагом. Поплавки и рычаг выполнены из капролактама как единая деталь.

В рычаг вставлена ось 10, крепящая поплавковый механизм к двум колонкам корпуса карбюратора. Топливный клапан 20 изготовлен из латуни в виде иглы. На его верхней конусной части установлена шайба из эластичного материала, которая практически не изнашивается, и благодаря этому обеспечивается высокая стабильность уровня топлива в поплавковой камере. В нижней части клапана сделана проточка, посредством которой он соединен с поплавком (тем самым предотвращается его зависание в направляющем канале).

Основные данные	Модель карбюратора
	К63Ф	К63Т	К63У
	Применяемость
	«Днепр—12», К750 М01	«Днепр—11» «Днепр—1 6»	«Урал»
Диаметр диффузора, мм	26	26	28
Диаметр смесительной камеры, мм	28	28	30
Пропускная способность главного топливного жиклера, см3/мин	135	165	170
Диаметр отверстия распылителя, мм	2,78	2,78	2,78
Пропускная способность топливного жиклера холостого хода, см3/мин	50	50	50
Пропускная способность топливного жиклера корректора, см3/мин	55	55	55
Диаметр отверстия холостого хода, мм	0,7	0,7	0,7
Диаметр переходного отверстия, мм	1,2	1,2	1,2

Топливная смесь из пускового устройства в смесительную камеру карбюратора поступает по каналу 17.
Плунжер 34 неразборный. В нем встроены конусная игла 36, пружина 33, которая предотвращает заедание иглы, и наконечник для присоединения штока. Распылитель 12 главной системы запрессован в корпус 11, который имеет четыре радиальных отверстия. Дроссель П-образного сечения изготовлен из латунного листа. Полукруглый вырез на стенке дросселя, обращенный к воздухоочистителю, обеспечивает заданное разрежение над распылителем при работе двигателя на холостом ходу и малых нагрузках.

Дозирующая игла — из латуни или нержавеющей стали. В верхней части имеет резьбу для перемещения относительно распылителя. Это дает возможность изменять состав смеси на нагрузочных режимах работы при значительных колебаниях температуры воздуха, эксплуатации мотоцикла в горных условиях и т. п. Для обеспечения нужного состава смеси при пуске холодного двигателя (температура внешней среды минус 15° и ниже) карбюратор снабжен утопителем 35 поплавка. Корпус карбюратора, его крышка, поплавковая и сопловая камеры и наконечник плунжера пускового устройства отлиты из цинкового сплава.

При работе двигателя на малых оборотах в его цилиндры должно поступать наибольшее количество горючей смеси, для чего дроссель приподнят винтом 28 на малую величину. При этих условиях разрежение в зоне верхней части распылителя невелико и топливо из него не истекает. В то же время под влиянием разрежения в смесительную камеру (за дросселем) через отверстие 22 поступает эмульсия, которая образуется смешиванием топлива, выходящего из жиклера 15, и воздуха, поступающего по каналу 30. Она распыляется воздухом, идущим с большой скоростью в щель между нижней кромкой дросселя и корпусом карбюратора, и далее направляется в цилиндр.

Когда нужны более высокие обороты двигателя, увеличение подачи топлива обеспечивается тем, что при открытии дросселя повышается разрежение в зоне переходного отверстия 23, из которого также поступает топливо в смесительную камеру. Следовательно, при этих оборотах оно попадает туда через эмульсионное и переходное отверстия. Состав смеси регулируется винтом 29, а частота вращения — винтом 28. При отворачивании винта 29 смесь обедняется, а при заворачивании, наоборот, обогащается, вызывая соответственно увеличение или уменьшение оборотов.

При переходе на нагрузочные режимы, когда дроссель приподнимается, разрежение в распылителе 12 главной дозирующей системы повышается. Происходит истечение топлива из поплавковой камеры через жиклер 14, кольцевую полость между дозирующей иглой и стенками распылителя в поток воздуха главного воздушного канала карбюратора. Здесь топливо распыляется, частично испаряется и поступает в цилиндр. Состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах зависит от положения конусной дозирующей иглы 25, пропускной способности главного топливного жиклера 14 и работы системы холостого хода. При помощи дозирующей иглы обеспечивается необходимая подача топлива в наиболее употребительном интервале нагрузок двигателя, соответствующем примерно подъему дросселя от одной до трех четвертей его хода. С перемещением его вверх увеличивается площадь кольцевого сечения, заключенного между иглой и стенкой распылителя, и, стало быть, количество выходящего из него топлива. При подъеме дросселя до четверти хода состав смеси определяется работой системы холостого хода. Это обусловлено тем, что в жиклер 15 топливо поступает непосредственно из поплавковой камеры. Поэтому оно подается через отверстия 22 и 23 системы холостого хода в главный воздушный канал и на нагрузочных режимах.

В последней четверти хода дросселя проходное сечение воздушного тракта в зоне распылителя меняется сравнительно мало, поэтому и расход воздуха остается почти неизменным. В этих условиях количество подаваемого топлива определяется в основном пропускной способностью главного жиклера при минимальном влиянии зазора в паре игла—распылитель. Смесь при этом дополнительно обогащается, что и требуется для работы двигателя на режимах наибольших мощностей.

Воздух, который поступает по каналу 9 из входного патрубка в кольцевую щель между распылителем и его корпусом, существенно улучшает смесеобразование. Проходя с болыцой скоростью через щель, он передает часть своей кинетической энергии более инертному топливу, которое выходит из распылителя. При этом струя топлива отбрасывается вверх к середине диффузора, что способствует улучшению процесса дробления и распыления, а также его испарению. Кроме того, намного ухудшаются условия образования нежелательной пленки на стенках газовоздушного тракта. Все это заметно повышает качество приготовляемой карбюратором смеси и понижает чувствительность двигателя к изменению состава.

Перед пуском холодного двигателя плунжер 34 поднимают рычагом 31 в верхнее положение. Под влиянием разрежения, образовавшегося за дросселем при проворачивании кик стартером коленчатого вала, топливо поступает через жиклер 37 в полость под плунжером. Здесь оно смешивается с воздухом, который идет по каналу из входного патрубка карбюратора, затем в виде богатой эмульсии направляется по каналу 17 в смесительную камеру и далее в цилиндр двигателя.

При полностью поднятом плунжере достигается максимальное обогащение смеси, ограниченное пропускной способностью жиклера 37. При опускании плунжера смесь обедняется и подачу топлива лимитирует зазор между иглой и стенками канала, в котором она находится. При полностью опущенном плунжере игла запирает топливный канал и подача топлива прекращается.

РЕГУЛИРОВКА

Как и всегда, перед началом регулировки карбюраторов надо проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между электродами свечи зажигания, между контактами прерывателя, между стержнями клапанов и торцами коромысел.

Холостой ход . Сначала надо убедиться, что между наконечником оболочки троса и штуцером есть зазор 2 — 3 мм. Если он меньше или больше, необходимо ослабить контргайку штуцера и, поворачивая его вправо или влево, отрегулировать зазор и застопорить штуцер контргайкой. Когда прогретый двигатель останавливается при минимальной частоте вращения без нагрузки, то следует отрегулировать систему холостого хода карбюраторов, причем каждого в отдельности, отключая другой цилиндр.

Порядок таков. Винтом 28 установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, затем постепенно отворачивать винт 29 до появления перебоев в работе двигателя, после чего медленно его заворачивать до устойчивой работы. Далее винтом 28 вновь уменьшить открытие дросселя до получения минимально устойчивых оборотов, регулируя одновременно состав смеси винтом 29. Эти операции повторять до тех пор, пока будут получены минимальные устойчивые обороты вала двигателя. Аналогично Отрегулировать карбюратор другого цилиндра.

После регулировки холостого хода частота вращения коленчатого вала при работе левого и правого цилиндров должна быть одинаковой. Это можно проверить на слух, поочередно отключая правый и левый цилиндры снятием колпачка со свечи. Если обороты двигателя при работе правого и левого цилиндров разнятся, карбюраторы вновь регулируют, вворачивая винты 28, пока обороты станут одинаковыми. Устойчивость работы двигателя проверяют, резко открывая и закрывая дроссели (поворачиванием рукоятки газа).

Если двигатель работает устойчиво при малой частоте вращения, но останавливается при резком открытии дросселя, надо обогатить смесь, завернув винт 29 на четверть — половину оборота. Если двигатель останавливается при резком закрытии дросселя, смесь надо обеднить, вывернув винт 29 на четверть—половину оборота.

Эксплуатационные режимы. Работа двигателя на таких режимах (средние нагрузки) зависит от положения иглы в дросселе, поэтому регулировка заключается в выборе правильного ее положения. Потребность в этом появляется при изменении сезонных условий (лето—зима), в обкаточный период или для повышения мощности двигателя (в ущерб экономичности). Регулировку проводят перемещением дозирующей иглы 26 по резьбе относительно планки 6, предварительно ослабив контргайку 5. Игла при ввинчивании ее в планку поднимается по отношению к отверстию распылителя, и смесь обогащается, при вывинчивании — обедняется. Один оборот иглы обеспечивает перемещение ее на 0,5 мм.

Проверяют регулировку резким увеличением частоты вращения коленчатого вала. Если при этом будут прослушиваться хлопки в карбюраторе, то смесь нужно обогатить, подняв иглу.

Уровень топлива. Его проверяют, когда наблюдается повышенный расход топлива или недостаточная приемистость двигателя, а также при замене топливного клапана или поплавка.

Для установки уровня топлива в поплавковой камере надо демонтировать карбюратор и снять крышку камеры и уплотнительную прокладку. При вертикальном положении карбюратора поплавковой камерой вверх поясок на боковой поверхности поплавка (в средней части) должен быть параллелен плоскости корпуса карбюратора, прилегающей к крышке поплавковой камеры, а расстояние между пояском и той же плоскостью должно быть равно 13±1 мм. При необходимости положение поплавка изменяют, подгибая упор 19 клапана.

УХОД ЗА КАРБЮРАТОРОМ

Через каждые 5000 километров пробега рекомендуется промывать и продувать карбюраторы. Ацетоном и другими подобными растворителями можно промывать только жиклеры. Протирать детали ветошью или другими аналогичными материалами не допускается. Для очистки жиклеров нельзя применять стальную проволоку, которая может изменить сечение их отверстий, а следовательно, нарушить работу карбюратора. Устанавливая на место дроссель, необходимо следить, чтобы вырез его был обращен в сторону воздушного фильтра.

При длительной эксплуатации мотоцикла в условиях жаркого климата (температура плюс 35—40° С и выше), а также на высоте 2000 метров над уровнем моря и более рекомендуется опустить дозирующую иглу, а при температуре воздуха минус 15° С и ниже — поднять. Подтекание топлива через дренажное отверстие 21 карбюратора свидетельствует о негерметичности топливного клапана поплавковой камеры. В этом случае следует промыть клапан или заменить эластичную его шайбу, устранить риски и забоины на седле клапана.

После обкатки мотоцикла (пробег около 2500 километров) отвернуть гайки крепления карбюратора, снять его, подтянуть винты, крепящие проставку к головке цилиндра, и раскернить их головки.

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА НА МОТОЦИКЛЫ «ДНЕПР» ПРЕДЫДУЩИХ МОДЕЛЕЙ

В карбюраторах К63Т, К63Ф фланец крепления по сравнению с карбюратором типа К301 повернут на 90° и расположен в горизонтальной плоскости. Поэтому для правильной их установки (рис. 2) на двигатели МТ и К750 М01 применяют специальную проставку.

Рис. 2. Установка карбюратора К63Т на двигатель МТ : 1 — карбюратор; 2 — болт крепления проставки к карбюратору; 3 и 5 — прокладки; 4 — проставка; 6 — головка цилиндра; 7 — винт крепления проставки к головке цилиндра.

В запасные части К63Т и К63Ф поступают в комплекте с проставкой 4, прокладкой 3, болтами 2 с гайками и шайбами, винтами 7.

При установке К63Т вместо К301 на выпущенные ранее мотоциклы «Днепр-11» и «Днепр-16», К650, МТ9, МТ10, МТ10—36 необходимо вывернуть из головки шпильки, вставить в гнезда проставки болты 2 и винтами 7 прикрепить ее к головке. Затем прикрепить к проставке болтами 2 через прокладку 3 карбюратор. Прокладку 5 берут от старого карбюратора. Если при установке проставка упирается в ребра цилиндра или головку, надо подпилить их по месту.

К двигателю К750 М01 с карбюраторами К63Ф прилагаются также две уплотнитель-ные ступенчатые резиновые муфты в сборе с хомутами. При установке этого двигателя на мотоциклы М72, К750М и «Днепр—12» следует укоротить по месту впускной патрубок правого цилиндра (сбоку карбюратора на 8 мм и сбоку корректора на 4 мм) и заменить старые муфты с хомутами новыми.

Ф. ШИПОТА, инженер КМЗ
Э. ПАЛЬМАН, инженер ЛенКарЗа

Немного пообщавшись с людьми на тему карбюраторов, я понял что для большинства мотоциклистов очень большая проблема отрегулировать два карбюратора на оппозитном двигателе...

Я, честно говоря, тоже не мало попрыгал возле своих пока отрегулировал и выработал технологию регулировки. А именно вся сложность заключается в том чтоб синхронизировать работу карбюраторов в режиме малых, средних и максимальных нагрузок. Другими словами на неправильно отрегулированных карбюраторах один цилиндр греется больше чем другой при движении по трассе. Причиной этому является не синхронное поднятие дроссельных заслонок, постоянно один карбюратор открыт чуть больше чем другой.

Что нам предлагают делать по книжке:

• установить мотоцикл на подставку;
• запустить двигатель;
• включить 4-ю передачу;
• выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи зажигания
• увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч
• выждать несколько секунд, чтобы убедится в том, что режим стабилизировался, включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;
• поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов, добивается одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжатся достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допускать перегрева.

Лично я этим способом никогда не пользовался, очень сложный и очень не технологичный способ. Я предлагаю действовать проще. Ниже описанным способом я регулировал Bing и .

После того как вы отрегулировали холостые обороты заглушите двигатель. Далее вам потребуется второй человек, помощник. Снимите патрубок воздухофильтра с карбюраторов (К-65). Указательным пальцем левой руки коснитесь дроссельной заслонки левого карбюратора. Одновременно указательным пальцем правой руки коснитесь дроссельной заслонки правого карбюратора. В этот момент второй человек должен очень медленно тянуть ручку газа. Вы почувствуете какая дроссельная заслонка (левого или правого карбюратора) будет подниматься первой. Добивайтесь одновременного поднятия дроссельных заслонок путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов. Вот собственно и вся регулировка. Мне кажется это куда проще и точнее чем делать то что предложено в книжке. Данный способ может использоваться на любых карбюраторах

(!)Примечание(!)
Данным способом нужно регулировать карбюраторы только после того как они будут нормально работать на холостых оборотах! Если по каким-то причинам вы после синхронизации трогали холостые обороты, вам придется синхронизировать карбюраторы заново.