крутой склон

Singlespeed – велосипед с одной передачей популярен в стрите и дерте. Но благодаря некоторым своим свойствам он также может быть удобен и в кросс кантри зимой и в межсезонье.

Разумеется, первая задача, которую надо решить перед тем, как приступить к сборке синглспида, - какое передаточное отношение выбрать. Общие рекомендации сводятся к тому, что для езды по городу и по шоссейным дорогам с не очень холмистым рельефом отношение количества зубов передней звездочки к количеству зубов задней звездочки должно составлять 3 х 1. Для холмистой местности и особо сложных городских условий лучше выбрать передаточное соотношение поменьше – например 2,5 х 1. Для сильно пересеченной местности и бездорожья лучше всего подходит передаточное отношение 2 х 1

Преимущества синглспида следующие:
- Меньше вес. С байка снимаются переключатели, манетки, тросики с рубашками, одна или две звезды спереди, кассета за исключением одной звезды. Получается неслабая экономия, особенно если оборудование было не из дорогих.
- Система получается надежнее. Благодаря тому, что цепь сравнительно жестко натянута, она практически никогда не слетает. После любого удара Вы можете быть уверены, что в ответ на нажатие на педали, байк начнет разгонятся, а не хрустеть.
- Дешевле. Даже если покупать специальные цепь, звезды и натяжитель, все равно это обходится дешевле, чем система с передачами. Это если покупать новые детали, а если использовать убитые, то и вовсе получается бесплатно, хотя и с ограничениями.
- Проще уход. Не нужно так тщательно счищать грязь, регулировать переключатели. Цепь проще очистить то грязи и смазать. Если же Вы используете убитые компоненты, то и вовсе достаточно просто время от времени доливать масло в цепь.
- И еще одно незначительное преимущество. С одной передачей легче ориентироваться в напряженной ситуации, Вы всегда знаете, с какой силой надо нажать на педаль.

Недостатки:
- Плохо подходит для пересеченной местности. Даже если Вы используете велосипед только для стрита или дерта, все равно доехать на нем от дома до места катания уже становится затруднительно. А уж кросс-кантри гонять и вовсе нельзя – только колени убивать.
- В некоторых случаях Вам будет либо не хватать скорости, либо придется посильнее чем обычно давить на педали. Одна передача, что поделаешь

Синглпид обычно делается либо на базе рамы с горизонтальными дропаутами, либо на стандартной раме, с установленным вместо заднего переключателя специальным натяжителем цепи. В случае с горизонтальными дропаутами используются специальные упоры, которые не позволяют колесу перекашиваться. Для двухподвесов подойдет только вариант с натяжителем установленным на место заднего переключателя, так как при работе подвески длина задних перьев меняется. Впрочем, есть рамы с вертикальными дропаутами, имеющие эксцентриковый кареточный узел, поворотом которого можно и добиться нормального натяжения цепи. Следует также не забывать о том, что плоскости передней и задней звезд должны находиться на абсолютно одинаковом расстоянии от центральной оси рамы, иначе цепь будет постоянно слетать, особенно во время тряски на неровностях дороги и при прокрутке педалей в обратном направлении.

Вертикальные дропауты
Вертикальные дропауты - с пазом, расположенным строго вертикально. В этом случае нет возможности варьировать положение колеса, и даже в случае ненадёжного крепления ось колеса не изменит своего положения.
Данный тип дропаутов в основном используется в велосипедах с системой переключения скоростей. Из-за того, что положением колеса в данном случае невозможно регулировать натяжение цепи, необходимо либо использовать переключатель скоростей с системой натяжения, либо отдельный внешний натяжитель.

Горизонтальные и наклонные дропауты
Горизонтальные дропауты позволяют варьировать положение колеса. Такой тип дропаутов необходим для велосипедов без заднего переключателя скоростей, поскольку в этом случае ось заднего колеса должна быть подвижной для регулировки натяжения цепи. При установке колеса в дропауты горизонтального типа нужно быть предельно аккуратным и следить, чтобы болты или эксцентрик были надёжно закреплены во избежание последующего перекоса колеса за счёт натяжения цепи.
Горизонтальные - как правило, на трековых рамах. Наклонные - на большинстве синглспидов. Наклон дропаутам нужен вот зачем. Очень многие нетрековые синглспид-рамы позволяют установить ободной задний тормоз. Но ведь ось колеса можно сдвигать в дропаутах. Тогда сдвигается и обод. Однако тормоз всегда должен доставать до обода без переналадки. Значит, щель дропаута надо сделать перпендикулярной верхнему перу.

горизонтальные дропауты открытые назад. Иногда в этом узле есть болт, чтоб точней выставить колесо. Горизонтальные дропауты - решение хорошее, но у него есть недостаток: при установке колеса и натяжке цепи нет гарантии, что колесо станет точно как раньше. Часто придётся регулировать задний тормоз.

Сдвижные дропауты
Мысль понятна на картинке

Эксцентриковый кареточный узел
Внутри у рамы резьба, чтоб вкрутить обычную каретку. Сам эксцентриковый узел всовывают в раму. Рама продается уже с ним. Кареточный стакан такой рамы намного больше по диаметру, чем обычно, и там нет резьбы.

Чтоб натянуть цепь, узел проворачивают в раме, а потом фиксируют болтами. Как именно - возможны варианты. Самый распространенный - болты снизу, перпендикулярно к стенке трубы. Обычно эти болты защищены короткими трубками, приваренными к кареточному стакану.

Рамы с эксцентриковыми дропаутами
Хоть их даже в приличных странах принято пока считать странными, появление нескольких разных фирменных стандартов говорит об интересе к такому решению. Причем в некоторых версиях оно выглядит не так громоздко, как сдвижные дропауты.

Этот вариант позволяет не переустанавливать калипер дискового тормоза, когда ставишь на синглспид другие звезды.

Trek показал, что эксцентриковый дропаут удачно сочетается с разборным соединением верхнего и нижнего пера (чтобы применить ремень). Разумеется, сюда становится и обычная втулка под цепь.

На велосипедах с системой переключения передач задний переключатель крепится к держателю на заднем правом дропауте, либо к специальному накладному кронштейну - петуху.

Держатель
часть дропаута со специальным креплением. Держатель может быть встроенным, а может быть заменяемым. В этом случае его можно назвать «петухом».

Дропаут со встроенным держателем, обычный держатель и дропаут со встроенным держателем ("петухом")

Натяжители цепи обычно они применяются на вертикальных дропаутах. Деталь, схожая с задним переключателем скоростей, используемся для регулировки натяжения цепи. У некоторых натяжителей один ролик, у некоторых - два. Натяжители крепят в основном на месте заднего переключателя. Но есть и устройства, которые крепят на перо, на подседельную трубу, а то и вовсе куда попало.

Халфлинковая цепь (или 1 халфлинк в стандартной цепи) Цепь с не обычными звеньями, а "полузвеньями"

Есть еще такой вариант как фантомная звезда , но, с моей точки зрения, за свой внешний вид он находится на грани фантастики. Главней всего и хуже всего то, что под нагрузкой верхняя ветвь цепи выпрямляется, смещает фантомную звезду вниз - и ветви цепи растягивает просто как шнурки. Если разложить по силам, видно, что примерно так же растягиваются и рвутся обледеневшие провода.
Все настолько плохо, что когда жмешь на педали, чувствуешь не упор в собачки на задней втулке, а пружинящую реакцию цепи. Бросаешь давить - упругость цепи возвращает фантомную звезду туда, где она на фото

При езде нагрузка на цепь с фантомной звездой намного больше, чем в любом мыслимом случае.

Однако это еще не все. Как показывает практика, синглспид можно сделать на базе обычного хардтейла, причем, практически не вкладывая в это денег! Для этого нужны передняя звезда, задняя звезда и цепь (что в общем то очевидно). При этом они могут быть не то что не новыми, а и вовсе сильно изношенными, можно даже сказать убитыми. На обычной системе с передачами их использовать уже нельзя, так как в лучшем случае передачи будут плохо переключаться, и цепь будет окончательно убивать звезды, а в худшем она будет просто проскальзывать по звездам. А на синглспиде без натяжителя или на базе рамы с горизонтальными дропаутами ей попросту некуда деваться. И она работает! Похрустывает, позвякивает, но работает, совершенно бесплатно. Убитые детали вполне могут заваляться у Вас, если в свое время не были выброшены, да и найти их за символические деньги несложно. Таким образом, можно не беспокоиться об износе привода, что, кстати, особенно важно зимой с ее вечной солью.
При сборке велосипеда нужно как можно тщательнее подобрать звезды, чтобы цепь была нормально натянута. Может быть стоит использовать переднюю звезду на 22 зуба, это еще и вес снизит. Заднюю звезду можно ставить и обычную, но барабан втулки должен быть достаточно прочным, и обязательно стальным. Если это не так, то можно собрать 3-4 звезды из стандартной кассеты со скрепляющими их стальными шпильками. То есть, проще говоря, взять от кассеты не одну звезду, а несколько. При этом стоит проследить, чтобы чейнлайн был в норме, так как сделать это абсолютно не сложно. Достаточно на глаз определить положение ведомой звездочки, при котором цепь минимально искривляется. Если ведущая звезда на 32 то ведомая должна стоять на месте третьей или четвертой звезды кассеты, если считать от самой маленькой. Для того чтобы ведомая звезда не гуляла по барабану из стороны в сторону, используйте стандартные проставки между звездами из любой кассеты.

Цепь идет лишь с небольшим перекосом.

Конечно, такая система имеет существенные недостатки.
- Цепь при работе изнашивается, вытягивается. Для убитых звезд и цепи это не принципиально, разве что хрустеть немного начинает. Но проблема в том, что, вытягиваясь, цепь провисает, и, следовательно, при определенном износе начинает легко слетать со звезд. А это значит, что Вы теряете важные преимущества синглспида. Можно поставить рядом с рабочими звездами звезды большего диаметра, но это, конечно, не решит проблему. Выход – опять искать цепь.
- Поскольку цепь при установке должна быть сильно натянута (заметно сильнее чем на системе с передачами) то Вам, возможно, придется использовать не те звезды, которые хотелось бы. Например, Вы хотите поставить впереди 32 зуба, а сзади 16, а цепь при этом невозможно натянуть – она либо провисает, либо оказывается такой короткой, что ее не соединить. Но еще раз повторюсь, такая проблема решаема, если у вас умелые руки, горизонтальные дропауты (ну или всевозможные эксцентриковые каретки) и натяжители цепи

В этом отчете я напишу о переделке обычной шоссейной рамы в обычную шоссейную раму:) , но с возможностью натяжения цепи.
В материалах ниже будет присутствовать насилие, а также сцены сексуального характера. Просьба убрать от экранов шоссеров, фанатов фирмы Cannondale и любителей видеокарт ASUS.

Идея переделки рамы из шоссе в трековую висит в воздухе давно, а с подъемом взрывным ростом цен на трековые рамы - раздувается еще больше.

На форуме попался фреймсет CAAD3 и если учесть все, что было в довесок, то рама вышла по цене рекорда и процесс пошел.

Первым делом осмотрел раму и с удовольствием отметил, что большинство шоссейных побрякушек просто снимались на винтиках. Вот упоры тросов и направляющая с нижнего пера.

Родной петух у таких рам специфический и тоже очень удобен для переделки. Упоры заднего тормозного троса, которые были на верхней трубе я признал травмоопасными и аккуратно удалил напильником.

Вместо необратимой переделки я выбрал возможность снять свою лепнину и собрать обратно шоссейный велосипед.

По схемке все более-менее понятно

Идея состояла в том, чтобы вырезать пластину нужной формы, толщиной 3мм и еще одну, толщиной 3мм + толщина дропаута.. т.е. около 9мм. Далее, в толстой пластине мелкой ручной фрезой выточить выемку по форме дропаута на раме.

Планировать я умею мало, а еще меньше я умею ждать, поэтому, как материал было использовано, что под руку попало, а именно два радиатора от видеокарт. Я еще немного боялся что там в них будут полости с газами =), но это все оказался маркетинг. Материал тостаточно мягкий для обработки, но и не пластилин. Согнуть одно ребро радиатора даже плоскогубцами не так легко, как кажется.

Все задумывалось как временный вариант, но мы то знаем.. Нет ничего более постоянного, чем временное.

В конечном варианте никаких жутких гаек нет:).

Это левый.

Спиленный дропаут полностью пригоден для установки колеса в шоссе варианте. Несколько дополнительных отверстий ему не повредят.

Ну и вот окончательный вариант после 400км пробега. Расположение винтов кажется хаотичным, но оно продиктовано формой дропов.

Полет прекрасный. Не жалею ни о чем. Следующую раму (а она 100% будет) тоже буду переделывать, но обходя те камни, о которые я бился головой в первый раз.

Втулки на эксцентриках позволяют быстро снять колёса и не запариваться с наличием необходимого инструмента под рукой. И если вы думаете, что эксцентрики хлипкие и не стоят вашего внимания, то сегодня мы вас разубедим!

QR или Quick-release (от англ. Быстросъемный) - самый простой эксцентрик, который можно встретить на бюджетных велосипедах. Такие эксцентрики устанавливаются только на велосипедах с разрезными дропаутами. Из-за небольшого диаметра оси 9мм и 10мм соответственно для переднего и заднего колеса и диаметра самого эксцентрика 5мм жесткость у них соответствующая, однако для обычного катания это не критично. Своё предназначение такой эксцентрик выполняет на все 100% и позволяет быстро снимать и устанавливать колёса без проблем. Встречаются только в размерах 100мм и 135мм для переднего и заднего колеса соответственно.

1. Thru-axle

Thru-axle (от англ. Через ось) - имеют высокую жесткость и используются в велосипедах для агрессивного катания. Для заднего колеса выпускаются с шириной 135, 142, 150 и 157мм и диаметром 12 мм. Сама ширина втулки регулируется при помощи проставок сбоку и 135 легко превращается в 157мм без замены самой втулки. Для переднего с диаметром 15мм и 20мм и шириной 100мм и 110мм соответственно.

Такой эксцентрик вставляется в закрытый дропаут, что предотвращает возможность впадения колеса, пока эксцентрик закрыт. Хотя использования на раме с разрезными дропаутами не рекомендуется, но в отличие от вилки вы сможете физически установить такое колесо на раму.

1. Boost thru-axle

Недавно пришедший на рынок стандарт, заточенный исключительно под модное эндуро. Втулки выпускаются только в размерах 15*110мм и 12*148мм для переднего и заднего колеса. Как водится у нас в индустрии, задняя втулка вышла с новой линейкой шатунов, для более правильного чейнлайна, а добавление 10мм на передней втулке позволило сделать жесткость 27.5 колёс такой же, как и у 26. Во всяком случае так заверяют производители. На самих втулках выросло расстояние между фланцами, а не толщина боковых проставок.

Вот такие эксцентрики присутствуют на рынке сейчас, надеемся эта статья поможет вам не запутаться.

Трансмиссия - одна из важнейших частей велосипеда, определяющая его возможности и значительно влияющая на итоговую стоимость байка. От правильного выбора трансмиссии (привода) во многом зависит то, как вы сможете использовать свой велосипед в дальнейшем - будь то городская езда, гонки по бездорожью, езда по шоссе или внедорожный туризм. Заранее отметим, что универсального и идеально подходящего для всех условий решения здесь нет и быть не может - выигрывая в одном, мы всегда проигрываем в другом. Поэтому при покупке велосипеда или комплектующих для апгрейда важно учитывать свои нынешние и возможные будущие потребности. В конечном счете, никто не говорит, что велосипед должен быть одним для всех условий эксплуатации - многие опытные байкеры имеют несколько различных велосипедов.

3. Выбор и апгрейд трансмиссии

В предыдущих двух частях статьи мы рассмотрели существующие виды велосипедных трансмиссий, а также их составные части. Сейчас мы расскажем вам об основных принципах подпора компонентов под конкретные задачи.

3.1. Количество передач

Многие начинающие велосипедисты задаются вопросом: зачем на велосипеде нужно 24-33 передачи, когда, например, машины обходятся четырьмя-восемью? Не говоря уже о том, что на «Аисте» или «Украине» вообще всего одна передача. Ответ складывается из двух частей: требуемого диапазона трансмиссии и расстояния между соседними передачами.

Во-первых, скорость велосипедиста на маршруте в разных условиях может быть от 3 до 60 км/ч, что обуславливает необходимость широкого диапазона трансмиссии (насколько широкого - другой вопрос). Во-вторых, ноги человека, по сравнению с автомобильным двигателем, имеют очень узкий диапазон «рабочих оборотов» (частота вращения педалей называется каденсом). Скажем, если автомобиль нормально едет при оборотах двигателя от 2000 до 6000 об/мин. (разница в 3 раза), то у человека этот диапазон всего лишь 75-100 об/мин. (разница в 1,33 раза). Если крутить медленнее, то могут болеть и изнашиваться коленные суставы, а быстрее - уже физически тяжело, без контактных педалей вообще малореально.

Некоторые могут спросить, почему нельзя переключать передний и задний переключатели синхронно, например, в процессе разгона с 2-4 переключаться на 3-3, потом на 2-5, потом на 3-4. Так понадобится гораздо меньше передач. Да, действительно, так приходилось делать при езде на совсем старых велосипедах с 4-5 звездами сзади. Практика показала, что передний переключатель плохо подходит для постоянного дергания туда-сюда: он гораздо хуже переключает под нагрузкой, медленнее меняет передачи, чаще отказывает из-за загрязнения или замерзания. Плюс такое переключение займет гораздо больше времени, поскольку оба переключателя одновременно двигать нельзя. Поэтому гораздо удобнее пользоваться задним переключателем, а передний трогать только при резкой смене условий движения (например, если началась горка или закончилась дорога).

Таким образом, мы неизбежно приходим к тому, что трансмиссия должна быть: а) с достаточно широким диапазоном, б) с небольшими расстояниями между передачами, чтобы не выходило так, что при некой скорости ноги на одной передаче крутят слишком быстро, а на другой - слишком медленно. Современные двойные-тройные системы и кассеты с 9-11 звездами как раз обеспечивают выполнение обоих этих требований. Разумеется, ничего не бывает бесплатным - чем больше звезд сзади, тем выше цена, металла там меньше, цепь уже, что опять-таки сказывается на ресурсе.

Отметим, что совершенно не обязательно наращивать число передач до предела. У шоссейных велосипедов типичная трансмиссия это 2х9, 2х10 или 2х11, при этом кассета имеет узкий диапазон и очень маленькие расстояния между передачами для удобства выбора идеального каденса. На горных велосипедах гонщики часто снимают малую звезду системы (т.к. они медленно не ездят), а туристы и экстремалы - большую (т.к. они быстро если едут, то с горки, где крутить педали нет смысла). Наконец, кассета с 11 звездами на МТВ (например, SRAM XX1 или X01, либо Shimano XTR 9000-й серии) позволяет вообще упразднить передний переключатель без особого ущерба для ходовых качеств.

В случае с планетарными втулками у нас похожая ситуация. 2-3-скоростные городские модели имеют слишком большие расстояния между передачами, порядка 37% (тогда как у кассеты разница между звездами 20% уже считается большой). Но они и не предназначены для интенсивной езды, когда появление «неудобных» скоростей недопустимо. Более продвинутые модели (например, Shimano Alfine) уже имеют приемлемые расстояния между передачами, поэтому там количество передач вполне соответствует диапазону трансмиссии.

С точки зрения диапазона и расстояния между передачами, синглспид - это вообще экстремальный вариант трансмиссии, требующий либо очень сильные и здоровые ноги, либо полное отсутствие требований к ходовым качествам велосипеда. Проще говоря, в зависимости от соотношения звезд, у большинства людей синглспид будет ехать либо очень медленно, либо только по ровной асфальтовой дороге (без груза и встречного ветра), либо ни то, ни сё.

3.2. Совместимость с велосипедными рамами

Вопрос совместимости привода с рамой часто возникает при смене трансмиссии на другой тип. По совместимости с теми или иными трансмиссиями рамы можно разделить на несколько групп:

Рамы для классической трансмиссии - сейчас наиболее распространены. Имеют вертикальные дропауты (прорези для оси колеса) и петух (несменный или чаще сменный), служащий для установки заднего переключателя. При использовании трансмиссии с внутренним переключением (проще говоря, планетарной втулки) или синглспида нужно как-то натягивать цепь, для чего такая рама не приспособлена. Поэтому вместо заднего переключателя ставится натяжитель цепи (просто подпружиненный ролик), однако такое решение ликвидирует часть достоинств планетарной втулки и делает невозможным использование ножного тормоза. Рамы для трансмиссии с внутренним переключением . Имеют горизонтальные или наклонные дропауты, позволяющие натягивать цепь. Но из-за отсутствия петуха, к которому крепится задний переключатель, они не совместимы с классической трансмиссией. Универсальные рамы с горизонтальными дропаутами . Почти ничем не отличаются от предыдущего вида, плюс оснащены петухом, позволяющим использовать также и классическую трансмиссию. Вообще, горизонтальные дропауты не очень удобны по своей сути, поскольку вставлять колесо в вертикальные - гораздо удобнее. Зато это самый простой и дешевый вид универсальных рам.

Последующие типы рам имеют красивую и элегантную конструкцию, но технически сложнее, дороже, тяжелее, а движущиеся/сменные узлы теоретически могут издавать звуки, прикипать или постепенно разбалтываться. Универсальные рамы со сменными дропаутами . Тут всё просто: по желанию пользователя, он привинчивает к раме либо вертикальные дропауты с петухом, либо горизонтальные. Универсальные рамы со сдвижными или качающимися дропаутами . Здесь используется достаточно хитрая конструкция вертикальных дропаутов, позволяющая сдвигать их в продольном направлении и тем самым натягивать цепь. Универсальные рамы с эксцентриковой кареткой - имеют обычные вертикальные дропауты, при этом каретка специальной конструкции позволяет сдвигать систему взад-вперед на расстояние, достаточное для натяжения цепи.

Установка втулок типа Rohloff - вообще отдельный разговор, поскольку для них оптимальны редкие рамы с дропаутами особого вида.

3.3. Требуемые передаточные отношения

Передаточные отношения трансмиссии во многом определяют ходовые качества велосипеда - то, как он будет покорять тяжелые дороги, и насколько быстро сможет разогнаться по шоссе. Большинство современных велосипедов уже на заводе оснащаются трансмиссиями с передаточными числами, подобранными для решения типичных задач с хорошим запасом:

• МТВ общего назначения - самые универсальные, могут как неспешно месить грязь, так и быстро ехать по шоссе (до 50 км/ч).
• Гоночные МТВ - заточены под быструю езду по бездорожью.
• Гибриды и ситибайки - быстрее обычных MTB, но в случае попадания в грязь, песок или на сильный рельеф придется идти пешком.
• Шоссейники - исключительно для быстрой езды по асфальту (некоторые модели имеют третью малую звезду системы, позволяющую въезжать и на крутые подъемы).

Досаточно часто бывает, что владелец велосипеда хочет изменить доступные передаточные отношения путем замены звезд. К этому вопросу стоит подойти обдуманно, чтобы вместо улучшения ходовых качеств не получить их ухудшение (например, после установки шоссейной звезды на MTB он сможет разгоняться с горки до 70 км/ч, но для езды по ровным дорогам такая звезда скорее вредна).

При расчете трансмиссии проще всего взять калькулятор передач велосипеда (версия для Excel , онлайн-версия ) и прикинуть необходимые передачи таким образом, чтобы ваша минимально-возможная скорость обеспечивалась на первой передаче с каденсом 70, а максимальная (не считая езды с гор накатом) - на предпоследней передаче с каденсом 100. Например, если вы знаете, что не ездите в подъемы и/или по грунту медленнее 10 км/ч, то можно принять такую скорость за минимальную. А для грузового внедорожного туризма наоборот стоит принять минимальную скорость 4 км/ч. Аналогично с максимальными передачами: одни активно вкручивают при спуске с гор, а другие расслабленно скатываются, и им высокие передачи не нужны.

Освободившийся ресурс в виде «лишних» передач полезно пустить на уменьшение расстояния между соседними передачами, чтобы было комфортнее подбирать нужный каденс. Вариант - упразднить одну из звезд системы для облегчения велосипеда и упрощения работы с трансмиссией. Если же по вашим расчетам требуются совсем кардинальные переделки в трансмиссии, то задумайтесь, не логичнее ли будет купить велосипед другого класса? Ведь горный велосипед в любом случае не создан для гонок по асфальту, а шоссейный - для бездорожья и гор.

3.5. SRAM, Shimano или вообще планетарка?

Несколько лет назад в Интернете кипели нешуточные страсти между фанатами оборудования фирм SRAM и Shimano. В тот период в Shimano позволяли себе смелые и часто спорные эксперименты с конструкцией оборудования (например, упразднение горных триггерных манеток в пользу Dual Control), из-за чего фирма потеряла часть своих клиентов, которые перебежали в стан компании SRAM. Американцы не остались в долгу и не упустили возможность развернуться к клиентам лицом и предложить им много вкусностей:

• Подвод троса к заднему переключателю без петли по кратчайшему пути (уже перенято Shimano).
• Удобные триггеры под большой палец (уже перенято Shimano).
• Большой ход троса, уменьшающий влияние загрязненности (уже перенято Shimano).
• Конструкция заднего переключателя, не подверженная стуку о перо рамы (Shimano борется с этим до сих пор).
• Грип-шифты как полноправная альтернатива триггерам.

На почве нелегкого выбора между привычными, но слегка странными японцами, и передовыми американцами было сломано немало копий. На взгляд автора, SRAM действительно был чуть впереди до наступления эпохи 10-скоростных кассет на МТВ. Однако сейчас страсти утихли, в Shimano переняли большую часть нововведений SRAM, откатили наиболее спорные нововведения, и такого острого выбора уже нет, можно смело покупать оборудование той фирмы, которая больше нравится. Но у конкурентов по-прежнему остались небольшие, но интересные особенности: хорошие грип-шифты и привод 1х11 у SRAM, меньшая цена и чуть более продвинутая конструкция манеток у Shimano (в перспективе - электрическое переключение и привод 1/2/3х11).

Бывает, что в очередной спор по выбору компонентов трансмиссии врываются поклонники планетарок, считающие, что такая втулка обязана стоять на каждом велосипеде. На самом деле, как и любое другое устройство, планетарная втулка имеет свои достоинства и недостатки. В целом можно сказать, что планетарные втулки рассчитаны на эксплуатацию при невысоких нагрузках в мягких условиях эксплуатации. Тогда они проживут очень долго и почти не будут требовать ухода, кроме ежегодного ТО, которое лучше доверить специалисту. В отличие от систем внешнего переключения, где нужно регулярно чистить, смазывать и периодически подновлять компоненты.

Если же макать планетарки в грязь и броды, форсировать горы с багажом, участвовать в гонках (не забываем про их большой вес и чуть худший КПД) и вообще всячески издеваться над ними - долго такая втулка не проживет. Возможно, разве что кроме 14-скоростной втулки Rohloff стоимостью как неплохой велосипед. Не надо забывать и про то, что в случае поломки или резкого ухудшения работы владельца может ждать дорогостоящий ремонт, который должен проводиться специалистом. Тогда как большинство поломок классического привода могут быть исправлены на месте простым смертным.

Таким образом, можно сделать нехитрый вывод о том, что планетарки идеальны для каждодневной городской езды, также вполне подходят для покатушек по асфальту и ненапряжного «европейского» туризма. Если же ожидаются огребания, высокие нагрузки, соревнования, тяжелые дороги, не дай бог «грузовые» автономные походы - лучше классического привода для таких условий пока ничего не придумали.

3.6. Уровни оборудования

Практически любой начинающий велосипедист наверняка задавался вопросом, почему стоимость похожих на вид деталей может различаться в 10 и более раз. На самом деле, выбор здесь диктуется в большей степени отведенным на велосипед бюджетом, чем некими кардинальными преимуществами более дорогих компонентов. Важно понимать, что даже очень дорогой велосипед не поедет сам по себе (не считая моделей с мотором), и подготовленный человек на дешевом байке обгонит неподготовленного на дорогом. С другой стороны, более дорогое оборудование легче и обычно приятнее в эксплуатации.

На что же уходят деньги? С ростом стоимости оборудования, оно может улучшаться в разных направлениях:

1. Принципиальные изменения в конструкции - например, добавление звезд кассеты или числа передач в планетарной втулке. Всё правильно - желающие ехать на самом передовом оборудовании должны платить.
2. Мелкие приятные дополнения - например, дополнительные регулировки и прочие примочки. Дорогое оборудование часто стараются сделать более комфортным для пользователя.
3. Уменьшение веса - замена стали на алюминий, карбон или титан, применение более прочных сплавов, дизайн компонентов с минимальным использованием материала (высверливание, ажурность, полые оси и т. п.).
4. Увеличение надежности - применение материалов с увеличенной износостойкостью: сложнолегированных сталей, твердого напыления, керамики.

Для рядового потребителя лучше всего бросаются в глаза пункты 1 и 2 (не без помощи маркетологов), тогда как с пунктом 4 нам приходится либо верить на слово производителю, либо полагаться на отзывы и тесты, зачастую со спорной достоверностью. Уменьшение веса - достаточно неоднозначный момент. Конечно, легкий велосипед лучше тяжелого, однако с уменьшением веса цена растет по экспоненте, и на определенной стадии за экономию очередных 50 г приходится платить сотни долларов.

Другая сторона вопроса - влияние облегчения на надежность. В какой-то момент инженеры упираются в физические ограничения, и дальнейшее уменьшение веса происходит за счет снижения прочности (особенно в случае тонкостенных или мелких алюминиевых и титановых деталей). Впрочем, проблема сколько-нибудь существенного снижения надежности характерна только для отдельных особо легких компонентов. Производители не враги себе, и сознательно выпускать дорогие ненадежные детали мало кому нужно.

При росте стоимости каждый компонент теоретически должен проходить такие стадии:

	Характеристика	Примеры Shimano	Примеры SRAM
	Тяжелый и очень недолговечный	Tourney-Altus-Acera, бессерийные компоненты «нулевых» и «первых» серий
	Тяжелый с вполне удовлетворительным ресурсом	Altus-Acera-Alivio, бессерийные компоненты 200-300 серий
	Среднего веса с хорошим ресурсом	Alivio-Deore-SLX, бессерийные компоненты 400-500 серий
	Среднего веса с хорошим ресурсом и дополнительными особенностями
	Лёгкий и дорогой, с хорошим ресурсом и дополнительными особенностями
	Очень лёгкий и очень дорогой. Возможна особо передовая конструкция

Видно, что диапазоны групп оборудования перекрываются. Это значит, что здесь нет и не может быть жестких разграничений - в одной и той же группе один компонент может быть супер-удачным и мало отличающимся от более дорогих собратьев (например, тормоза SLX), а другой - переоцененным и мало отличающимся от более дешевых. Сравнение разных производителей - еще более неблагодарное дело, поскольку общепринятых методик тестирования и сравнения попросту не существует. Также не надо забывать, что один человек может накатывать на Acera многие тысячи километров, а другой - приведет ХТ в негодность за полсезона или в первой же поездке.

Рассмотрим ситуацию подробнее: чем же отличаются друг от друга компоненты разных уровней? (помимо разного веса)

• Манетки - увеличивается количество передач, добавляются дополнительные возможности по сбросу передач (по несколько штук за раз, возможность управления разными пальцами), улучшается эргономика. Самые дорогие модели имеют полноценные подшипники на вращающихся частях и различные регулировки, позволяющие подобрать оптимальное положение на руле. У дорогих моделей манеток часто нет индикаторов передач - считается, что опытным велосипедистам они не очень нужны, а место на руле занимают, плюс при такой стоимости каждый грамм веса уже на счету.
• Передний переключатель - помимо совместимости с многоскоростными приводами, в основном, увеличивается долговечность, более дорогой переключатель медленнее изнашивается, дольше сохраняет четкость работы, хуже забивается грязью и меньше склонен к зависанию из-за грязи.
• Задний переключатель - также, помимо совместимости с топовыми приводами, увеличиваются долговечность и четкость работы, плюс с ростом цены появляются карбоновая рамка (менее прочная), ролики на промподшипниках (иногда клинят), прямой подвод троса (очень хорошо), уменьшенное выступание переключателя наружу (технология Shadow), может быть добавлен механизм, уменьшающий болтанку переключателя на ухабах.
• Система - увеличивается жесткость шатунов и системы в целом, звезды постепенно становятся из несменных мягких стальных (такая система фактически одноразовая) сменными алюминиевыми, композитными или титановыми (на худой конец - из прочной стали), у самых дорогих систем карбоновые шатуны.
• Каретка - неоднозначно. Дешевые картриджные каретки на удивление вполне надежны, с ростом цены осуществляется переход на интегрированные системы. Там сначала идут очень ненадежные внешние чашки, но с дальнейшим удорожанием надежность приходит в норму. Самые дорогие каретки - с керамическими подшипниками.
• Цепь - с ростом цены весьма заметно увеличивается износостойкость самого материала (одновременно идет процесс сужения цепи и уменьшения количества материала).Самые дорогие цепи также могут иметь полые пины и вырезы для максимального облегчения.
• Кассета - также увеличивается износостойкость и уменьшается толщина звезд, плюс у дорогих кассет звезды собираются в блоки на легкосплавных «пауках» для облегчения. Самые дорогие варианты могут иметь алюминиевые или титановые звезды (что не идет на пользу долговечности), либо быть ажурно выточенными из цельного куска стали. В целом, можно сказать, что кассеты и цепи от роста стоимости заметно выигрывают в надежности.

Заключение

Итак, в этой статье мы постарались дать начинающим велосипедистам общее представление о велосипедной трансмиссии, ее видах, составных частях, а также общих принципах подбора компонентов под свои задачи. Исходя из прочитанного, некоторые велосипедисты могут решить, что наиболее простой способ получить хорошую трансмиссию - это вложить побольше денег в оборудование уровня ХТ и выше. Однако не следует забывать, что велосипед - это не только трансмиссия, его формируют также и другие компоненты, такие как вилка, рама, колеса, которые также требуют обдуманного вложения денег. Бездумно покупать какие попало компоненты, лишь бы подороже, - неоптимальное решение, таким образом можно получить велосипед стоимостью 2000 долларов с весом и ходовыми качествами ашанбайка из ближайшего супермаркета. В результате может оказаться, что втрое-вчетверо более дешевый велосипед в сборе прямо из веломагазина, в принципе, ничем не хуже, если аккуратно ухаживать за ним, менять износившиеся расходники и делать положенные ТО.

Где же остановиться? Как уже говорилось, от использования более дешевого оборудования велоспед не перестанет ехать. С другой стороны, велосипед на дорогом оборудовании доставит больше удовольствия. Можно посоветовать выбирать уровень оборудования, исходя из собственного достатка и понимания целесообразности, основываясь на том, какой бюджет кажется вам разумным (не забывая о других обязательных тратах на шлем, инструмент, аксессуары). Разумеется, есть нижняя планка стоимости велосипеда (около 300-500 долларов для горных хардтейлов и ригидов), за которой качество становится неудовлетворительным, и оборудование такого класса уже не внушает доверия в сколько-нибудь ответственных поездках. А выше этой планки на технику уже вполне можно положиться при условии соответствующего ухода.

© 2014 Владимир Горбунов (VORON)

Но в той статье мы обошли стороной очень важный вопрос - как выбрать втулку для вашего фиксед гира. Итак начнем:

Дропауты

В основном дропауты бывают двух типов - вертикальные и горизонтальные. Первые все чаще можно увидеть на современных горных велосипедах. На них нет проблем с натяжением цепи, с этим справляется задний переключатель или поставленный специально натяжитель цепи.

А как же на фиксед гире? На нем нет ни переключателей или натяжителей. Потому и нужна рама с горизонтальными дропаутами, с ними нет никаких проблем. Кстати, именно такие являются классическими для шоссейных, трековых и старых горных велосипедов. Большинство втулок для фиксед гиров расчитаны именно на такие дропауты, в их основе ось с гайкамипо бокам. Вы можете двигать колесо, натягивая цепь, и закрепить его. Такая система проста и надежна (точно так же и на bmx"ах).

Расстояние между перьями

Это очень важный момент в выборе втулки. Существуют несколько стандартов, самые популярные из них:

• 120 мм - использовался на старых 5-и и 10-и скоростных велосипедах, а также является самым популярным на сегодня для фиксед гиров
• 126 мм и 130 мм - встречается реже, в основном на шоссейных 6-и и 7-и скоростных велосипедах
• 135 мм - единый стандарт для современных горных велосипедов, но может быть и на шоссейных

Для передних втулок стандарт - 100мм (для фиксед гира)

Померте расстояние между перьями на своей раме. Если ваша втулка не подходит, то можно использовать дополнительные проставки, либо применить механическое воздействие на перья, для изменения расстояния (но это не самое лучшее решение, особенно для стальных рам).

Количество спиц

Каждая втулка отличается количеством спиц. Тут тоже есть несколько стандартов, самый редкий из них - это на 28 спиц. Такое колесо очень слабое и не желательно ездить на таких, если ваш вес более 60 кг. Самый популярный стандарт количества спиц - это 32, он используется как и на обычных горных велосипедах, так и на фиксед гирах. Еще распространенный вариант - 36, такое количество повышает прочность колеса (на bmx"ах колеса с 36 спицами).

Высота фланцев

Здесь нет каких-либо установленных правил. Фланцы бывают высокие, что увеличивает прочность колеса (засчет использования более коротких спиц) и низкие, которые смягчают неровности дороги (опять же, благодаря длине спиц).

Флип-флоп втулка или простая?

Большинство обычных втулок для сингл спида не подойдет для вашего фиксед гира. Втулку подойдет, если звезда будет установлена на левостороннюю резьбу. Ето связано с установкой lockring"а, который вам обязательно нужен. Lockring представляет собой кольцо с резьбой, закрепляющее и удерживающее элементы от раскручивания.

Конечно обычная втулка для фиксед гира имеет минималистичный вид, что смотрится очень эстетично и красиво. . Возможно такой вариант предпочтительней для начинающих велосипедистов, неуверенных окончательно в том, что им нужно и хотят ли они фиксед гир.

Chainline

Этот параметр, кажущийся на первый взгляд ерундой, является важным для профессиональны гонщиков, который представляет собой расстояние от передней звезды к середине рамы.

Существуют несколько стандартов, которые вы можете попробовать добиться.

• Шоссейный велосипед - 43.5 / 45 мм
• Горный велосипед - 47.5 - 50.0 мм
• Трековые, фиксед гиры - 40.5 - 42 мм
• Сингл спиды - 52 мм
• Велосипед с втулкой Rohloff - 54 мм ()

Сравнительная таблица самых популярных втулок для фиксед гира и сингл спида

Модель	Тип	Ширина	Chainline	Слева	Справа	Спицы
Ambrosio высокие фланцы	Track	120	36	Fixed	Fixed	32
Campagnolo низкие фланцы	Track	120	36	Plain	Fixed	28, 32, 36
Campagnolo C-Record	Track	120	35.9	Plain	Fixed	28, 32, 36
Gold Tec	Track	120, 130, 135	39.5	Fixed	Fixed	32, 36
I.R.O.	Track	120	36.0	-	Fixed/Free	32
Kogswell	MTB	135	45.3	Fixed	Fixed	32
Miche	Track	120	36.3	Plain	Fixed	28, 32, 36
On-One Full Monty	MTB	135	43.3	Plain	Free	32, 36
Phil Wood Track	Track	120, 126, 130	36.75	Plain/Fixed/Free	Fixed	28, 32, 36
Phil Wood K.I.S.S. Off	MTB	135	45.35	Plain/Free	Fixed/Free	32, 36
Shimano Dura-Ace 7700	Track	120	35.3	-	Fixed	28, 32, 36
Shimano Dura-Ace 7600	Track	120	35.4	-	Fixed	28, 32, 36
Sovos	Track	112	33.5	Free	Fixed	36
Spot	MTB	135	47.25	Plain	Free	28, 32, 36
Surly Track	Track	120	36.22	Free	Fixed	32
Surly 1 x 1	MTB	135	46.5	Free	Fixed/Free	-
Suzue Basic	Track	117-120	34.74	Free	Fixed	28, 32, 36
Suzue Promax (cartridge)	Track	120	35.0	Free	Fixed	28, 32, 36
Suzue Promax NJS	Track	120	35.0	Fixed	Fixed	28, 32, 36
Van Dessel	MTB	135	45.9	Free	Fixed	32
White Industries ENO	Track/MTB	126, 130, 135	39.1	Free	Fixed	28, 32, 36