Дело в том, что на практике это расстояние ограничивается возможностями человека и транспортного средства: водитель должен успеть оценить ситуацию и принять решение, а внедорожник — успеть остановиться, желательно с некоторым запасом. Увы, глаз среднестатистического человека на дистанциях более 200 метров ростовую фигуру различает с трудом. Именно поэтому стандарт для дальнего света штатных фар автомобилей составляет 150 метров, и к рекордам тут никто особо не стремится — смысла нет. Однако дело не только в длине, но и интенсивности светового потока. Поэтому мы взяли самые дальнобойные светодиодные фары разных известных и не очень брендов и в реальных условиях летней ночи проверили, насколько они хороши. Надо сказать, что все модели обеспечили видимость на 200-300 метров, зато по качеству заливки светом этих ближайших двух-трех сотен метров отличия есть. И разница в цене зачастую оправдывается возможностью разглядеть уши каждого зайчика, спрятавшегося в траве на обочине. Так что мы расставили восемь ростовых фигур белого цвета через каждые 100 метров от подставки, на которую ставили фару, и анализировали дальнобойность и освещение. Разницу оценивали на глаз, субъективно. Однозначного лидера мы не выявили, однако результаты все равно интересные, дающие пищу для размышления.

AVS OFF-Road SL-1237A (8830 руб.)
Мощность - 60 Вт
Кол-во светодиодов (Osram LED) - 20 шт.
Температура свечения - 5000-6000 К
Световой поток - 4200 лм
IP-защита - 68 (6 - полная защита от пыли, 8 - полная защита от воды)

Несмотря на скромную цену, фара уверенно осветила примерно 200 метров дороги.

Rigid Industries 15021 E-серия 50″ Spot (дальний свет) (67 450 руб.)
Мощность - 200 Вт
Потребляемый ток - 14.49 А
Световой поток - 21 000 лм
Температура свечения - 6400 К
Герметичный разъем Deutsch - 9-36 В
Срок службы - более 50 000 часов
Сертифицированы по классу защиты IP68
Вибрация - сертифицированы по стандарту MIL810-STDG

Дает почти 300 метров широкой заливки. Лидер теста по дальности.

Rigid Industries 94031 SR-серия 40″ Combo (дальний+ближний) (42 800 руб.)
Мощность - 150 Вт
Потребляемый ток - 10.87 А
Световой поток - 13 440 лм
Температура свечения - 6400 К
Ударопрочность по классу защиты IP68 Вибростойкость в соответствии с MIL810-STDG

Послабее, чем пятидесятидюймовый собрат, но 250 метров широкой заливки обеспечивает.

Ex-Road 500W Double Light Bar-10S. PROTO-100 (82 500 руб.)
Мощность - 500 Вт
Потребляемый ток - 14 А
Световой поток - 46 000 лм
Температура свечения 6000 K

Интенсивная заливка на 250 метров. Разве что чуточку неравномерная.

Pro-Light XIL-PX4810 (52 623 руб.)
Мощность - 200 Вт
Потребляемый ток - 20 A
Световой поток - 8874 лм
Температура свечения - 6000 K
Сверхъяркие светодиоды CREE мощностью 5 Вт

Отлично бьет на 250 метров - и заливка прекрасная.

Wurton 21483 (81 530 руб.)
Мощность - 260 Вт
Потребляемый ток - 19.5 A
Световой поток - 18 000 лм
Температура свечения - 5500 К, с запасным фильтром

Освещает 250 метров, но какой-то непривычный для светодиодных фар желтоватый свет, хотя на качество распознавания объектов это никак не влияет.

Vision CTL-TPX1810 (27 282 руб.)
Мощность - 90 Вт
Потребляемый ток - 7.5 А
Световой поток - 8874 лм
Температура свечения 6000 K
Сверхъяркие светодиоды CREE

В отличие от светодиодных балок это отдельная фара. Тем не менее свои 180-200 метров она уверенно высвечивает.

Hella Luminator LED (дальний свет) Ref.40.0 (27 000 руб.)
Мощность - 30 Вт
Световой поток - 2000 лм
Температура свечения - 5700 К

Эта фара с тремя диодами дала уверенные 200 метров хорошо раскатанного по асфальту света.

Hella Hypalume Heavy Duty LED Flood Light (92 000 руб.)
Мощность - 280 Вт
Рабочее напряжение - 220 В
Световой поток - 20 000 лм
Температура свечения - 5700 К

Это вообще не автомобильная фара. Такими прожекторами освещают карьеры или тюремные дворы. Нам было просто интересно, насколько дальше автомобильных она светит. Оказалось, совсем не дальше, те же 200 метров. Зато каких! Если вы хотите с этого расстояния ослепить жильцов 25-этажного дома, причем всех сразу, то у вас получится.

Мы решили познакомиться поближе с теми, кто разгоняет тьму и превращает ночь в день, – с фарами рабочего света. В самом ли деле они так хороши? Вы пробовали когда-нибудь работать в темноте? Ну, скажем, ставить лагерь в лесу или машину ремонтировать.

Не очень удобно. Даже когда есть налобные фонари, а штатные фары автомобиля помогают осветить объект работ. Начинаешь мечтать о солнечном свете, равномерно заливающем всю площадь. А все потому, что лучи у большинства осветительных приборов направленные и образуют небольшое ярко освещенное пятно, за которым – темнота. И даже несколько собранных в «люстру» фар не спасают. Если, конечно, это не фары так называемого рабочего света.

Тест фар рабочего света: В мирных целях

Фары рабочего света созданы для ночных работ на большой площади. Всякие там карьеры, стройплощадки. Ставят их на трактора, погрузчики и прочую утилитарную технику. И должны они светить далеко и широко. Причем в идеале световое пятно равномерно освещает всю поверхность.

Применение таких фар рабочего света для внедорожных поездок может быть разнообразным. Можно соорудить на крыше «люстру» из четырех фар. Две центральные направить вперед, а боковые повернуть соответственно вправо и влево под углом 45°. Тогда, если фары качественные, можно добиться практически полной обзорности с равномерным освещением. А значит, удобство и безопасность передвижения значительно повысятся. Да-да, вне дорог общего пользования с рабочим светом очень приятно ездить – видны все нюансы.Ну и работать в таком освещении тоже намного приятнее и проще. Единственный недостаток – не рекомендуется смотреть на сами фары. Все-таки они довольно яркие и могут на время ослепить. А в остальном – полная свобода и ощущение дня даже самой темной ночью.

Но это, как водится, теория. На практике добиться впечатляющих результатов оказывается не так просто. Разные производители – разное качество. Самое сложное даже не распределить луч так, чтобы он освещал огромные пространства, а добиться равномерного с места водителя освещения. То есть передняя часть светового пятна должна быть тусклее, а задняя – ярче. Именно тогда глаз видит и ближние, и дальние предметы одинаково хорошо.

Лучший «рабочий пучок» дают фары с так называемым free form отражателем. Они формируют пучок света не за счет рассеивателя, а самим отражателем, что позволяет увеличить яркость и более точно распределить свет.

Мы протестировали шесть моделей от разных производителей. Для чистоты эксперимента выбрали те, в которых стоит галогеновая лампа потребляемой мощностью 55 Вт. Все испытуемые обещают осветить широкое пространство, так что на первый взгляд в качестве рабочего света должна подойти любая из них. Правда, при более пристальном рассмотрении оказывается, что фара от IPF предназначена освещать пространство за автомобилем при движении задним ходом. Но мы не стали ее отвергать – уж больно заявленные показатели схожи с требованиями к рабочему свету.

Испытания проводили в реальных условиях и фиксировали процесс на фотокамеру. Естественно, все кадры сделаны с одинаковой экспозицией. Были выполнены две серии фотосъемки: на поле и на лесной тропинке. Фары устанавливались на высоте двух метров – примерно на уровне верхнего багажника стандартного внедорожника. Результаты удивили всех.

Тест фар рабочего света: Достаточно двух

Тест показал, что продукция каждой марки освещает окрестности по-своему. По площади охвата фары различаются очень сильно. И вообще, мнение производителя о соответствии стандартам рабочего света совпадает с ожиданиями потребителя. Больше всего на роль так необходимых для внедорожника дополнительных фар подходят, пожалуй, Hella Ultra Beam FF. Для полного освещения пространства перед внедорожником спереди достаточно двух таких фонарей, поставленных по углам багажника. Близко к Ultra Beam подобрались фары рабочего света IPF 8171 (не надо только забывать, что они все-таки созданы как фонарь заднего хода) и Nordic N200. Первые могут обеспечить приемлемое освещение при парной установке – одна на крыше, одна на бампере, а вторые дают более тусклый и узкий свет, но зато значительно дешевле. Хотя стоит ли экономить на свете?

Фара рабочего света "Wesem 5LKr" (=290 руб)

Световое пятно начинается на некотором удалении от автомобиля и уходит достаточно далеко, но как-то тускло. И основное освещение приходится на саму тропинку, а ситуация по бокам видна плохо. В общем, двигаться можно, но удовольствия немного.

Фара рабочего света "Nordic N200" (=730 руб)

Пятно начинается около автомобиля, и ситуация прямо перед машиной видна неплохо. Однако боковое освещение здесь тоже подкачало. Если ехать медленно, то скорее всего можно ориентироваться в ситуации, но далеко не везде офф-роуд позволяет неспешное передвижение.

Фара рабочего света "IPF 8171" (=5320 руб)

Растительность видна четко на уровне середины автомобиля, но верхние ветки заметны слабо. Дорога освещена хорошо, но на удалении от автомобиля. При переносе фары на бампер ситуация меняется: дорога освещена лучше, а освещение деревьев не ухудшается.

Фара рабочего света "SolarMax NS-1108" (=350 руб)

Световое пятно напоминает кружок, расположившийся исключительно на лесной тропинке. При таком освещении даже по слегка разбитой лесной дороге проехать будет затруднительно. Спасти положение может только количество – нужно не менее шести фар, установленных в два уровня.

Фара рабочего света "Hella Ultra Beam FF" (=1290 руб)

Самая большая площадь засветки, по ширине сравнимая с IPF, а по высоте – оптимальная. Видна ситуация и внизу, под колесами, и по бокам, и на высоте автомобиля. При этом яркость везде примерно одинаковая, так что наблюдение за состоянием дороги и ее окрестностей не вызывает сложностей.

Эти фары дают пятно с тремя более светлыми зонами на некотором удалении от автомобиля. Получается такой «трезубец» с четкой ближней границей и размытой дальней. Ширина освещаемой площадки сравнима с шириной автомобиля, яркость низкая, максимум освещения – в центре.

Здесь световое пятно низкой яркости получилось в виде ромба, вершина которого находится около источника света. Внутри видны два более ярких луча, перпендикулярных друг другу. Ширина площадки чуть больше ширины автомобиля, наибольшая яркость – в центре пятна.

При установке на багажник получается очень широкая световая полоса чечевичной формы, начинающаяся на удалении от автомобиля. Ширина пятна в несколько раз больше ширины машины, длина – средняя среди подопытных. При такой установке кажется, что японские фары тоже не очень хороши.

Но все меняется, когда их переставляешь в район бампера. Световое пятно яркое, широкое и начинается прямо от автомобиля. При этом дальность освещения еще и чуть увеличивается. Такой свет действительно позволит спокойно передвигаться задним ходом, но и как рабочий тоже неплох.

«Китаец» порадовал четким квадратом средней яркости, расположившимся на удалении от автомобиля. Ближний край квадрата освещен сильнее дальнего, а значит, вдали видимость хуже – яркий перед слепит глаза. Сторона квадрата получилась чуть больше половины ширины автомобиля.

Совершенно равномерный свет средней яркости заливает пространство шириной чуть больше ширины автомобиля. Начало пятна – почти от источника света, дальняя граница –
где-то совсем далеко. Очень качественный рабочий свет при установке спереди автомобиля.

Благодарим компанию «Апико-Авто», www.apico-auto.ru,
www.keyman-napolex.ru и специализированный интернет-магазин
профессионального света www.off-road-light.ru
за помощь в подготовке статьи

фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА и Сергея ГРУЗДЕВА

Прошлой осенью мы свели в очном поединке машины с галогенной, ксеноновой и LED-светотехникой (ЗР, 2015, № 10) - и выяснили, что способности светодиодных фар, которым поют дифирамбы производители и маркетологи, слегка преувеличены. Однако технологии не стоят на месте: за светодиодами наше светлое будущее! Поэтому мы пригнали на полигон десяток из доступных на российском рынке машин со светодиодными фарами и устроили им «темную». Разношерстная компания - от самых популярных и относительно доступных автомобилей до откровенно дорогих - дала обильную пищу для размышлений.

Классовое неравенство

Разница в конструктивной сложности фар и систем управления ими оказалась настолько значительной, что мы разбили участников теста на несколько условных групп. Обладатели самых простых систем - Hyundai Tucson , Nissan X‑Trail и Toyota Land Cruiser 200. Не удивляйтесь, что «двухсотый» со стартовой ценой 3,8 млн рублей попал в эту компанию - по степени технической навороченности Toyota находится на уровне автомобилей Hyundai и Nissan. На Ниссане и Тойоте установлены полностью светодиодные фары и система автоматического управления дальним светом. Hyundai ее лишен, а по LED-технологии у него выполнен только ближний свет. Зато он умеет дополнительно подсвечивать повороты, чему не обучены оба «японца».

Вторую группу сформировали Infiniti Q50, Jaguar XF и Cadillac Escalade ESV, которые обладают внушительным арсеналом для борьбы с «силами тьмы»: располагают полностью светодиодными фарами, системой автоматического управления светом и функцией подсветки поворотов.

К высшей категории мы отнесли Audi Q7, Mercedes-Benz C‑класса , Volvo XC90 и Lexus LX. В довесок к перечисленным выше функциям они являются обладателями так называемых матричных фар, которые умеют сегментарно приглушать свет, чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин, - и теоретически должны на голову превзойти прочих участников теста по качеству освещения дороги.

Общепринятой методики сравнительных испытаний современной светотехники нет. Поэтому, как и в случае с системами автоматического торможения (ЗР, 2015, № 6), мы разработали собственную тестовую программу, включающую комплекс различных упражнений.

Тесты поделили на три этапа. Для начала - статические испытания. В определенных точках замеряем люксметром освещенность в режиме ближнего и дальнего света, а также оцениваем работу боковых и поворотных фар (при их наличии). Затем в динамике проверяем, насколько четко и быстро функционирует автоматическое включение и выключение дальнего света, а еще - как работает матричная технология. На десерт - регламентированный тестовый маршрут по дорогам общего пользования, где, в отличие от рафинированных условий полигона, есть другие автомобили, дорожные знаки, мачты освещения и прочие особенности, сбивающие с толку управляющую электронику.

Из-за значительных технических различий и сильного разброса цен мы не стали расставлять участников теста по ранжиру, но лучших в отдельных дисциплинах выявили.

Ночное многоборье: упражнения тестовой программы

1. «Далеко гляжу»

Асфальтовая площадка размечена конусами на квадраты со стороной 10 м. Люксметром Эколайт СФАТ. 412125.002 замеряем освещенность у каждого конуса на высоте 0,1 м от асфальта. На основе полученных данных строим модели пучков дальнего и ближнего света. Они показывают распределение света и его дальность.

2. «Глаза разбегаются»

Во втором статическом упражнении измеряем ширину пучка и оцениваем эффективность режима подсветки поворотов (при его наличии). Конус установлен в 20 м перед бампером автомобиля. Пешеход приближается к нему справа под прямым углом к стоящей машине и останавливается по команде водителя на границе зоны видимости. Результат - расстояние в метрах от человека до конуса. Если у машины есть поворотный или боковой свет, то даны два результата - без него и с ним.

3. «На встречке»

Самый очевидный из тестов в движении - встречный разъезд. Фиксируем, за сколько метров автоматика, заметив приближающуюся машину, переключит дальний свет на ближний или, в случае матричных фар, начнет затемнять отдельные сегменты.

4. «Нагоняем попутного»

Чуть усложним предыдущее испытание и подставим камере не яркие фары, а задние габаритные огни. Посмотрим, когда электронный разум перестанет слепить нагоняемый автомобиль.

5. «Внимание - обгон»

Тестовый автомобиль должен оперативно убавить яркость света, распознав опередившую его машину. Так как оба участника теста находятся в движении, результат представлен не в метрах, а в секундах.

6. «Скорость реакции»

По сути, имитируем ситуацию, когда встречный автомобиль выскакивает из-за поворота или после подъема. Автомобиль едет в кромешной темноте, а стоящая на встречной обочине машина в определенный момент (расстояние между машинами около 200 м) включает фары. Задача электроники всё та же - как можно быстрее переключиться на ближний свет. Фиксируем время реакции в секундах.

Ночное бдение

В полной темноте приступаем к замерам освещенности беспристрастным люксметром. Глаза перестают видеть объект, когда освещенность падает ниже пяти люксов. Но на границе светового пучка, за которой визуально начинается кромешная тьма, прибор еще фиксирует один люкс - вот это значение и примем в качестве пограничного. До нуля освещенность может снижаться очень долго - десятки метров! - но это уже фоновое значение, которым можно пренебречь.

С ближним светом всё поначалу кажется логичным. Простенький Nissan X‑Trail не добил светодиодными фарами и до 40 м, а продвинутые Audi Q7 и Mercedes-Benz C‑класса вышли аж за 130 м. Более чем трехкратная разница! Lexus LX и Jaguar XF продемонстрировали весьма скромные способности, явно не соответствующие их навороченной светотехнике: 40 и 65 м соответственно. Кроме того, Nissan и Lexus выделяются очень резкой границей перехода из света в темноту - возникает ощущение опустившегося занавеса. Ехать с такими фарами некомфортно.

Измерение границ дальнего света - изнурительный труд. Еще бы, ведь некоторые испытуемые заставляют отходить с люксметром почти на 300 м. Мы ожидали увидеть самый яркий свет на машинах с продвинутыми матричными фарами, но в лидерах неожиданно оказался Land Cruiser 200 с полностью светодиодной, но относительно простой светотехникой. Его результат - 290 м. «Японец», правда, нещадно «лупит» на встречную полосу, тогда как соперники с чуть худшей дальнобойностью (Volvo, Jaguar, Mercedes-Benz, Audi) сохраняют интеллигентное светораспределение. Впрочем, при наличии функции автоматического управления светом эту особенность Тойоты не стоит считать серьезным недостатком. Худшим ожидаемо оказался Hyundai с галогенными фарами дальнего света.

За исключением Ниссана и Тойоты, все машины умеют подсвечивать виражи с помощью поворотных механизмов в фаре или включением бокового света - противотуманки или отдельной секции в основной фаре.

Управляющая электроника получает команду от указателя поворота или датчика угла поворота руля и отдает команду исполнительным механизмам. Ширину светового пучка замеряем в 20 м от машины - на этом расстоянии поперек «взгляда» фар идет человек от оси симметрии машины к обочине. А мы замеряем точку, в которой он станет невидимым. Лучший результат показал Volvo: водитель видит пешехода, стоящего в 27,6 м справа от машины. Причем выдал этот результат без использования каких-либо дополнительных функций: измерения мы проводили в статике, когда у XC90 не активен механизм поворота фар (это, например, умеет Infiniti), а боковая подсветка противотуманной фарой бесполезна, потому что озаряет лишь небольшое пространство под бампером. Широко светят основные фары Volvo!

А вот Hyundai, наоборот, продемонстрировал, насколько эффективна дополнительная секция боковой подсветки. С ее помощью он повторил результат лидера - но для этого уже нужно крутить руль, чтобы включилась боковая подсветка. Остальные в этом упражнении серьезно отстали. Лучшие из числа преследователей - Infiniti Q50 (19,8 м с поворотными фарами) и Jaguar XF (19,2 м с боковым светом). Но оба в то же время оказались худшими при прямом положении колес: 10,2 и 9,9 м соответственно.

Кстати, количество LED-источников в фаре напрямую не влияет на эффективность освещения. К примеру, Mercedes-Benz и Audi выступили в статичных дисциплинах практически наравне, при этом у С‑класса на одну фару приходится всего восемь светодиодов, а в Q7 только за дальний свет отвечают три десятка.

Поехали!

В динамических тестах мы оценивали работу автоматики переключения с дальнего света на ближний и обратно. Практически все машины выступили одинаково при встречном разъезде, когда в объектив камеры попадал яркий головной свет: они не испытывали затруднений и мгновенно меняли режим (кроме, разумеется, Hyundai, который лишен этой функции). А вот когда нужно было ориентироваться на более тусклые задние габариты, некоторые давали сбои. Nissan X‑Trail даже в идеальных условиях полигона, где на спецдорогах нет дополнительных источников света, мешающих корректной работе автоматики, распознавал их через раз.

Infiniti Q50 и Cadillac Escalade стабильно опаздывают при переключениях с дальнего света на ближний, когда их обгоняет другой автомобиль, - мы намерили соответственно четыре и три секунды задержки! Всё это время обогнавший их водитель мучается из-за отражающегося в зеркалах яркого света фар. Других замечаний у нас нет.

Многие автовладельцы наверняка видели новости о том, что очередная новая модель отныне будет штатно или в качестве опции оснащаться светодиодными фарами. Покупателям современных иномарок в автосалоне обязательно предложат комплектацию с альтернативой обычным «галогенкам» — либо LED -оптику, либо биксенон. То, что такие фары светят лучше и выглядят круче, излучая приятный белый свет, знают все. А что в реальности: стоит ли продвинутый свет своих денег и, главное, насколько светодиоды лучше биксенона? Сравниваем две модели Skoda с разной оптикой.

Итак, в нашем распоряжении оказалось два новых автомобиля Skoda в топовых исполнениях: популярная Octavia со светодиодными фарами и флагман модельного ряда Superb, оснащенный биксеноновым светом.

Почему мы не взяли две одинаковые модели? Все просто: более современная Octavia, представленная весной 2017 года, имеет в арсенале в качестве дополнения только LED-оптику. А ожидающий обновления Superb, несмотря на то что выше классом, пока оснащается только биксеноном. В целом же, учитывая одного и того же производителя, а также сопоставимые технические нюансы и габариты автомобилей, можно с большой долей объективности судить о качестве освещения.

И в том и в другом случае за улучшенный свет придется доплачивать, но вполне разумные деньги. Для Skoda Superb адаптивный биксенон обойдется в 56 000 рублей, светодиодные фары для Octavia дешевле — 49 900 рублей.

Кстати, посмотрели мы и цены на оптику в качестве запасных частей, в том случае если ее придется менять: одна ксеноновая блок-фара на «Суперб» обойдется в 44 855 рублей, светодиодная на «Октавию» снова дешевле — чуть менее 41 000 рублей

Немного о конструкции

HID (High Intensity Discharge), то есть газоразрядные или, проще говоря, ксеноновые фары на автомобилях впервые серийно появились в далеком 1991 году на флагмане BMW 7 Series (E32) и произвели настоящую революцию в освещении.

Светили такие фары в несколько раз лучше галогеновых (3200 К), особенно в сложных условиях (например, в дождь), а по температуре спектра (4300 К) приближались к дневному свету (6500 К), более привычному человеческому глазу. Кроме того, такие фары потребляли заметно меньше энергии, а служили при этом многократно дольше.

В основу таких фар положен принцип световой дуги. В колбе с газом (собственно, ксеноном) находятся два электрода, между которыми проходит высоковольтный разряд. Именно он и вызывает яркое свечение газовой смеси.

Технически конструкция очень надежная, но довольно сложная и дорогая, поскольку требует высокого напряжения и поддержки переменного тока, для чего используется преобразователь энергии.

Управлять направлением сверхъяркого света научились не сразу, а потому дальний свет, чтобы не слепить встречных водителей, делали обычным, галогеновым.

Чуть позже в фаре стали предусматривать специальную шторку, отсекающую «лишний» свет, или использовать две колбы под разный режим освещения. А затем с помочью электромагнита колбу в фаре научились двигать, изменяя дальность свечения. Так появились различные варианты устройства биксеноновых фар.

Последним этапом развития стало появление технологии AFS (позже AFL), то есть Adaptive Front Lighting System, или адаптивного головного освещения, которое в народе называют «поворотными фарами».

LED (Light - emitting diode ), светоизлучающий диод, или светодиодные фары

Светодиоды в быту человек использует довольно давно, однако из-за не самого яркого света в автомобиль их устанавливать не решались. Однако собранные в пучок светодиоды оказались вполне пригодны для освещения дороги. Сначала их использовали в задних фонарях и стоп-сигналах. А в 2008 году появился первый серийный автомобиль, головная оптика которого была полностью светодиодной, — Lexus LS.

Такие фары стали новой ступенью развития автомобильного света, поскольку серьезно превосходили параметры ксенона, не говоря о галогеновом свете. Так, светодиоды с температурой 5000 К практически вплотную приблизились к натуральному дневному свету, а энергии они потребляют в разы меньше ксеноновых фар и на полтора-два порядка меньше галогеновых. Причем по своему устройству фары проще и еще надежнее ксеноновых, а возможность их адаптации под условия движения авто почти не знает границ. Главный недостаток — обильное выделение тепла, для компенсации которого светодиодной фаре требуется дорогое автономное охлаждение.

Светодиодная фара состоит из платы светодиодов, каждый из которых отвечает за освещение своего участка дороги, фокусирующей линзы, собирающей свет в один луч, и отражателей или распределяющей линзы, которые выводят свет в нужном направлении.

В зависимости от условий движения управляющая электроника зажигает определенное количество светодиодов, свет от которых, преломляясь через линзу, освещает только тот участок, который необходим в данный момент движения.

Последним уровнем развития светодиодной оптики являются матричные фары, принцип работы которых такой же, как и обычных, с поправкой на то, что светодиоды объединены в соты, а их в одной фаре может быть несколько десятков! Причем каждый из диодов можно не только включать и выключать, но и менять его яркость. С помощью таких фар можно создать практически любой рисунок освещения.

И ксеноновые, и светодиодные фары «Шкоде» поставляет немецкая компания Hella, один из мировых лидеров автомобильного света

Испытания

Для замеров мы отправились на автодром «Санкт-Петербург», где в качестве полигона использовали главную разгонную прямую.

Длина отмеренного участка — 100 метров с контрольными конусами на 25 и 50 метрах. Кроме того, в качестве ориентиров дальности освещения на расстоянии 300 метров находилась еще одна группа конусов и два дорожных знака с отражающей поверхностью.

Подсвечивающиеся штрихи в фарах обоих «Шкод» — не более чем дизайнерская «фишка», никакой практической нагрузки они не несут. Кроме того, раздвоенная оптика «Октавии» тоже фикция: фара на самом деле одна, разделенная тонкой перегородкой бампера

Все, кто покупает ксенон ради эстетического удовольствия, в надежде на белый или голубовато-белый свет, могут быть удивлены: свет у стандартных ксеноновых фар на самом деле светло-желтый. В потоке автомобилей с галогеновыми фарами он резко выделяется своим белесым оттенком, а вот в «лабораторных» условиях при наглядном сравнении со светодиодными фарами все становится на свои места. Разница, как говорилось выше, в световой температуре, которая у светодиодов номинально выше, чем у ксенона, хотя и последний можно нагреть до более высоких значений.

Обе модели оснащены светодиодными ходовыми огнями. Сделаны они исключительно для идентификации самого автомобиля и на дорогу почти не светят. Кроме того, с большого расстояния лучше видны все-таки единые ленты «Суперба», чем разделенные черточки «Октавии»

Итак, Skoda Superb с биксеноном. Функцию адаптации в нем выполняют поворотная платформа системы AFS и «шторка», которая имеет сразу три режима отсечения «лишнего» света в зависимости от условий движения. Кроме того, при повороте руля включается в помощь соответствующая противотуманная фара, подсвечивая ближайшую к машине обочину.

У светодиодной Skoda Octavia фары фиксированные, а функция боковой подсветки осуществляется путем направления пучка в боковой отражатель. «Противотуманки», так же, как и у Superb, включаются с разных сторон вслед за поворотом руля.

И ксеноновые, и светодиодные фары в обязательном порядке штатно оснащаются автокорректором и омывателем фар. Без этих двух опций эксплуатация автомобиля с таким светом считается незаконной

Ближний свет

Площадь освещения территории ближним светом показывает, что ксеноновые фары очень эффективны: основное полотно дороги подсвечено идеально на расстоянии порядка 30 метров, а хорошая видимость наблюдается вплоть до второго конуса (50 метров). При этом светотеневая граница проходит немногим дальше.

Освещение по сторонам умеренное по площади и яркости. От основного коридора вправо и влево свет распространяется метра на три-четыре, не дотягивая до забора справа и лишь маленьким пятнышком попадая на встречную дорогу, уходящую влево и целиком находящуюся в тени. Оба конуса по правой стороне находятся в тени, хотя и видны благодаря светоотражателям.

На том же самом участке ближний свет Skoda Octavia даже визуально сильно ярче, а площадь освещения чуть ни вдвое больше. Дальность четкой видимости уходит на 60 метров, причем правая обочина почти целиком находится в свете на указанном расстоянии. Левая сторона также полностью освещена в пределах 25 метров в длину, да так что свет попадает на всю ближайшую полосу уходящей влево дороги.

Видимость с места водителя идущего по правой обочине человека , одетого во все темное, в Skoda Superb с ксеноном средняя. Понятно, что с 25 метров его видно отчетливо, а вот на расстоянии 50 метров, где человек попадает ровно на светотеневую границу, понадобится хорошее зрение шофера. На 100 метрах от машины человек исчезает из виду.

В Skoda Octavia со светодиодными фарами на расстоянии 25 метров можно даже определить цвет одежды пешехода, на 50 метрах — отчетливо различить его контуры, а самое интересное, если у водителя хорошее зрение, разглядеть его даже на расстоянии 100 метров.

Дальний свет

Включение дальнего света ситуацию, конечно, заметно исправляет, учитывая, что оба автомобиля оснащены автоматической регулировкой светового потока и режимом переключения, и не слепят встречных водителей.

Ксеноновый Superb способен полностью подсветить пешехода на расстоянии 25 метров, так что человека можно узнать в лицо. На расстоянии 50 метров — определить, какая рука находится в кармане, а на100 метрах легко определить пешехода по контурам.

Включение дальнего света тут же определяется высвечиванием и самых дальних конусов и знаков, находящихся на расстоянии 300 метров. Определить можно не только их наличие и положение, но даже и то, что конусов три. Правда, все это только благодаря светоотражающим секторам.

Светодиодные фары Skoda Octavia дальним светом высвечивают область чуть не до видимого горизонта. Если хорошо всмотреться, то увидеть, что пешеход в синих джинсах, можно даже на 100-метровой отметке, не говоря уже про засечки на 25 и 50 метрах. Само собой, отчетливо видны и все дальние знаки, причем можно определить не только количество конусов, но даже и то, какой из них находится ближе, а какой дальше.

Каков итог?

Конечно, было бы здорово проверить на ходу еще и функцию адаптивности светового пучка, но и текущих замеров достаточно, чтобы прийти к однозначному выводу: светодиодные фары реально на уровень лучше биксеноновых. Последние, хотя и прекрасно справляются со своими обязанностями, а во время эксплуатации у нас не возникло — что в городе, что на трассе — ни одной претензии к освещению, не смогли превзойти по своим характеристикам светодиодный свет ни в одном из замеров.

Если учесть, что как опция и те и другие стоят сопоставимых денег, мы однозначно советуем при наличии выбора отдавать предпочтение светодиодам. Да и в любом другом случае при покупке нового автомобиля не жалеть денег на продвинутую оптику, которая на порядок улучшает не только безопасность, но и комфорт передвижения.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Пулково Авто", официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Skoda Auto за предоставленные автомобили, а также автодрому "Санкт-Петербург" за помощь в подготовке материала.

Обычно режим автоматического управления дальним светом обозначается на панели отдельным индикатором.

П рошлой осенью мы свели в очном поединке машины с галогенной, ксеноновой и LED-светотехникой (ЗР, 2015, № 11) – и выяснили, что способности светодиодных фар, которым поют дифирамбы производители и маркетологи, слегка преувеличены. Однако технологии не стоят на месте: за светодиодами наше светлое будущее! Поэтому мы пригнали на полигон десяток машин со светодиодными фарами и устроили им «темную». Разношерстная компания – от самых популярных и относительно доступных автомобилей до откровенно дорогих – дала обильную пищу для размышлений.

Классовое неравенство

Только Volvo предлагает широкий набор настроек головного света. В частности, у водителя есть возможность выбирать скорость, на которой происходит переход с ближнего света на дальний и обратно.

Разница в конструктивной сложности фар и систем управления ими оказалась настолько значительной, что мы разбили участников теста на несколько условных групп. Обладатели самых простых систем – Hyundai Tucson, Nissan X‑Trail и Toyota Land Cruiser 200. На Ниссане и Тойоте установлены полностью светодиодные фары и система автоматического управления дальним светом. Hyundai ее лишен, а по LED-технологии у него выполнен только ближний свет. Зато он умеет дополнительно подсвечивать повороты, чему не обучены оба «японца».

Вторую группу сформировали Infiniti Q50, Jaguar XF и Cadillac Escalade ESV, которые обладают внушительным арсеналом для борьбы с «силами тьмы»: располагают полностью светодиодными фарами, системой автоматического управления светом и функцией подсветки поворотов.

К высшей категории мы отнесли Audi Q7, Mercedes-Benz C‑класса, Volvo XC90 и Lexus LX. В довесок к перечисленным выше функциям они являются обладателями так называемых матричных фар, которые умеют сегментарно приглушать свет, чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин, – и теоретически должны на голову превзойти прочих участников теста по качеству освещения дороги.

Общепринятой методики сравнительных испытаний современной светотехники нет. Поэтому, как и в случае с , мы разработали собственную тестовую программу, включающую комплекс различных упражнений.

Тесты поделили на три этапа. Для начала – статические испытания. В определенных точках замеряем люксметром освещенность в режиме ближнего и дальнего света, а также оцениваем работу боковых и поворотных фар (при их наличии). Затем в динамике проверяем, насколько четко и быстро функционирует автоматическое включение и выключение дальнего света, а еще – как работает матричная технология. На десерт – регламентированный тестовый маршрут по дорогам общего пользования, где, в отличие от рафинированных условий полигона, есть другие автомобили, дорожные знаки, мачты освещения и прочие особенности, сбивающие с толку управляющую электронику.

Из-за значительных технических различий и сильного разброса цен мы не стали расставлять участников теста по ранжиру, но лучших в отдельных дисциплинах ­выявили.

Ночное бдение

В полной темноте приступаем к замерам освещенности беспристрастным люксметром. Глаза перестают видеть объект, когда освещенность падает ниже пяти люксов. Но на границе светового пучка, за которой визуально начинается кромешная тьма, прибор еще фиксирует один люкс – вот это значение и примем в качестве пограничного. До нуля освещенность может снижаться очень долго – десятки метров! – но это уже фоновое значение, которым можно пренебречь.

С ближним светом всё поначалу кажется логичным. Простенький Nissan X‑Trail не добил светодиодными фарами и до 40 м, а продвинутые Audi Q7 и Mercedes-Benz C‑класса вышли аж за 130 м. Более чем трехкратная разница! Lexus LX и Jaguar XF продемонстрировали весьма скромные способности, явно не соответствующие их навороченной светотехнике: 40 и 65 м соответственно. Кроме того, Nissan и Lexus выделяются очень резкой границей перехода из света в темноту – возникает ощущение опустившегося занавеса. Ехать с такими фарами некомфортно.

Ночное многоборье: упражнения тестовой программы

1. «Далеко гляжу»

Асфальтовая площадка размечена конусами на квадраты со стороной 10 м. Люксметром Эколайт СФАТ. 412125.002 замеряем освещенность у каждого конуса на высоте 0,1 м от асфальта. На основе полученных данных строим модели пучков дальнего и ближнего света. Они показывают распределение света и его дальность.

2. «Глаза разбегаются»

Во втором статическом упражнении измеряем ширину пучка и оцениваем эффективность режима подсветки поворотов (при его наличии). Конус установлен в 20 м перед бампером автомобиля. Пешеход приближается к нему справа под прямым углом к стоящей машине и останавливается по команде водителя на границе зоны видимости. Результат – расстояние в метрах от человека до конуса. Если у машины есть поворотный или боковой свет, то даны два результата –
без него и с ним.

3. «На встречке»

Самый очевидный из тестов в движении – встречный разъезд. Фиксируем, за сколько метров автоматика, заметив приближа­ющуюся машину, переключит дальний свет на ближний или, в случае матричных фар, начнет затемнять отдельные сегменты.

4. «Нагоняем попутного»

Чуть усложним предыдущее испытание и подставим камере не яркие фары, а зад­ние габаритные огни. Посмотрим, когда электронный разум перестанет слепить нагоняемый автомобиль.

5. «Внимание – обгон» ­

Тестовый автомобиль должен оперативно убавить яркость света, распознав опередившую его машину. Так как оба участника теста находятся в движении, результат представлен не в метрах, а в секундах.

6. «Скорость реакции»

По сути, имитируем ситуацию, когда встречный автомобиль выскакивает из-за поворота или после подъема. Автомобиль едет в кромешной темноте, а стоящая на встречной обочине машина в определенный момент (расстояние между машинами около 200 м) включает фары. Задача электроники всё та же – как можно быстрее переключиться на ближний свет. Фиксируем время реакции в секундах.

Орудие борьбы

Что представляло собой управление светом до появления интеллектуальных систем? Переключатель в салоне, фары, а между ними – незамысловатая электропроводка с реле и предохранителями. У героев сегодняшнего дня всё гораздо сложнее.

Первый помощник системы – датчик света. Он уже не первый десяток лет автоматически включает фары при наступлении сумерек или на въезде в туннель. У некоторых современных моделей заявлена функция изменения формы светового пучка и его яркости в зависимости от условий движения. В этом случае электроника также опирается на показания этого сенсора, а еще ей нужна информация о скорости машины. Так компьютер понимает, что необходимо задействовать городской или автобанный режим.

Автокорректор стал массовым с появлением ксеноновых фар больше двадцати лет назад. Оптические или механические датчики измеряют положение кузова относительно условного нулевого уровня, а блок управления дает команду на корректировку светового пучка по высоте. Важно понимать, что система довольно инертна и призвана компенсировать изменение угла наклона кузова в зависимости от загрузки автомобиля, а отрабатывать дорожные неровности или подстраивать пучок на спусках и подъемах она неспособна.

В 2000‑е годы стали набирать популярность поворотные фары, улучшающие видимость при маневрах. Они бывают двух типов: отдельная секция, включающаяся при необходимости, или подвижный оптический элемент ближнего света. Первый вариант используется исключительно для подсветки медленных поворотов (например, при въезде во двор), второй больше помогает при прохождении быстрых виражей, хотя и на черепашьей скорости польза от него заметна. В обоих случаях электроника опирается еще и на данные с датчика угла поворота руля. Как только водитель начал крутить баранку, тут же активируется подсветка в соответству­ющем направлении. Отдельные секции могут также реагировать на указатель поворота и включаться заранее. Очень удобно: водитель видит ситу­ацию «за углом», даже не начав маневр.

Автоматика управления дальним светом еще совсем молода. Ее внедрили, когда современные автомобили получили «зрение» – видеокамеры, расположенные рядом с датчиком света за салонным зеркалом. Объектив ловит любой достаточно яркий источник света и до момента его исчезновения из поля зрения держит фары в режиме ближнего света. В теории всё просто, но камера и ее програм­мная поддержка должны обладать недюжинными способностями. К примеру, нужно замечать задние габаритные огни, которые бывают очень тусклыми (особенно на возрастных машинах), и в то же время игнорировать свечение яркой отражающей пленки дорожных знаков.

Вершина современных технологий – так называемый матричный свет. Его впервые применила фирма Audi, а теперь он есть даже у вполне демократичного Опеля.

Количество светодиодов в фаре напрямую не влияет на эффективность освещения

При появлении встречной или попутной машины такие фары не выключают дальний свет полностью, а «вырезают» отдельный фрагмент светового пятна. Это обеспечивает водителю наилучший обзор и практически полностью исключает вероятность ослепления тех, кто на встречке.

Работает продвинутая система, опираясь на описанные выше датчики, а также дополнительные устройства. Так, Audi задействует еще и данные навигации, заранее перенастраивая свет под ближайший вираж.

Измерение границ дальнего света – изнурительный труд. Еще бы, ведь некоторые испытуемые заставляют отходить с люксметром почти на 300 м. Мы ожидали увидеть самый яркий свет на машинах с продвинутыми матричными фарами, но в лидерах неожиданно оказался Land Cruiser 200 с полностью светодиодной, но относительно простой светотехникой. Его результат – 290 м. «Японец», правда, нещадно «лупит» на встречную полосу, тогда как соперники с чуть худшей дальнобойностью (Volvo, Jaguar, Mercedes-Benz, Audi) сохраняют интеллигентное светораспределение. Впрочем, при наличии функции автоматического управления светом эту особенность Тойоты не стоит считать серьезным недостатком. Худшим ожидаемо оказался Hyundai с галогенными фарами дальнего света.

На примере Infiniti становится понятно, что на маленькой скорости поворотные фары (нижний снимок) не дают возможности увидеть близко расположенные помехи.

За исключением Ниссана и Тойоты, все машины умеют подсвечивать виражи с помощью поворотных механизмов в фаре или включением бокового света – противотуманки или отдельной секции в основной фаре. Управляющая электроника получает команду от указателя поворота или датчика угла поворота руля и отдает команду исполнительным механизмам.

Ширину светового пучка замеряем в 20 м от машины – на этом расстоянии поперек «взгляда» фар идет человек от оси симметрии машины к обочине. А мы замеряем точку, в которой он станет невидимым. Лучший результат показал Volvo: водитель видит пешехода, стоящего в 27,6 м справа от машины. Причем XC90 выдал этот результат без использования каких-либо дополнительных функций: измерения мы проводили в статике, когда у XC90 не активен механизм поворота фар (это, например, умеет Infiniti), а боковая подсветка противотуманной фарой бесполезна, потому что озаряет лишь небольшое пространство под бампером. Широко светят основные фары Volvo!

А вот Hyundai, наоборот, продемонстрировал, насколько эффективна дополнительная секция боковой подсветки. С ее помощью он повторил результат лидера – но для этого уже нужно крутить руль, чтобы включилась боковая подсветка. Остальные в этом упражнении серьезно отстали. Лучшие из числа преследователей – Infiniti Q50 (19,8 м с поворотными фарами) и Jaguar XF (19,2 м с боковым светом). Но оба в то же время оказались худшими при прямом положении колес: 10,2 и 9,9 м соответственно.

Со временем электроника станет лучше ориентироваться в нестандартных ситуациях, но сейчас много ложных срабатываний

Кстати, количество LED-источников в фаре напрямую не влияет на эффективность освещения. К примеру, Mercedes-Benz и Audi выступили в статичных дисциплинах практически наравне, при этом у С‑класса на одну фару приходится всего восемь светодиодов, а в Q7 только за дальний свет отвечают три десятка.

Поехали!

Для всех моделей даны снимки ближнего света

В динамических тестах мы оценивали работу автоматики переключения с дальнего света на ближний и обратно. Практически все машины выступили одинаково при встречном разъезде, когда в объектив камеры попадал яркий головной свет: они не испытывали затруднений и мгновенно меняли режим (кроме, разумеется, Hyundai, который лишен этой функции). А вот когда нужно было ориентироваться на более тусклые задние габариты, некоторые давали сбои. Nissan X‑Trail даже в идеальных условиях полигона, где на спецдорогах нет дополнительных источников света, мешающих корректной работе автоматики, распознавал их через раз.

Infiniti Q50 и Cadillac Escalade стабильно опаздывают при переключениях с дальнего света на ближний, когда их обгоняет другой автомобиль, – мы намерили соответственно четыре и три секунды задержки! Всё это время обогнавший их водитель мучается из-за отражающегося в зеркалах яркого света фар. Других замечаний у нас нет.

Сами разберемся

Работу автоматики дополнительно проверяли на дорогах общего пользования, где мешают другие источники света, сложный рельеф, дорожные знаки и автомобили. Сбои при распознавании габаритных огней повторились. Более того, к компании Infiniti, Ниссана и Кадиллака присоединилась Toyota. Эта четверка до последнего момента слепит водителя нагоняемого автомобиля в зеркала, вынуждая брать управление светом на себя и принудительно переключаться на ближний.

*Для всех автомобилей: до отметки падения освещенности ниже 1 лк. Масштаб
по вертикали 1:2

В целом электронный разум всех наших подопечных соображает более-менее аде­кватно (за исключением вышеупомянутой особенности). Ездить со световыми ассистентами действительно легче и приятнее – во всяком случае, пока не возникают специфические условия, которые на данном этапе развития технологий невозможно заложить в алгоритм.

Например, неудобно перед дальнобойщиками. Верх кабины грузовика появляется из-за пригорка намного раньше фар, на которые ориентируется управляющая система. А пока нет «раздражителя», дальний свет продолжает слепить – ведь положенные фурам три желтые лампочки наверху кабины теряются в темноте, электроника их не распознаёт. Пару раз я получил от фур вполне заслуженный упрек включением всех прожекторов. А в ручном режиме вежливый водитель, заметив верхние габариты грузовика, заранее переключился бы на ближний.

Чем дешевле машина, тем менее эффективен светодиодный свет

Похожие проблемы могут возникнуть в зимнюю слякоть. Камера попросту не поймет, что вот это тусклое мерцание впереди – головная оптика встречной машины.

Еще один нюанс – особенности рельефа дороги. До встречной машины запросто может быть километр, и ваш дальний ей пока не мешает. Или же вы оба спускаетесь в низину, когда свет можно не переключать до последнего момента. Как и в случае с фурой, грамотный водитель будет действовать по ситуации, а электроника переключает свет строго в соответствии с заложенной программой – когда встречные фары начнут «бить в лоб».

*Для всех автомобилей: до отметки падения освещенности ниже 1 лк. Масштаб
по вертикали 1:2

Конечно, со временем электроника станет получать больше информации (например, через коммуникацию Car-to-Car или Car-to-Х) и лучше ориентироваться в нестандартных ситуациях. Пока же всем машинам они не по зубам.

Дань технологиям

Выводы из нашего ночного дозора следу­ющие. Еще раз подтвердился тезис, что сами по себе светодиоды в фаре вовсе не гарантируют ее отличную работу. И чем дешевле машина (и соответственно фара), тем хуже свет. Переход с галогена и ксенона на светодиоды обусловлен необходимостью быть в тренде и рапортовать о снижении энергопотребления.

Среди очевидных плюсов LED-фар – более привычный для человеческого глаза спектр и «вечные» источники света (второе утверждение чисто теоретическое и требует подтверждения практикой).

Минусы – сложная и дорогая конструкция, которая при любых неполадках или повреждениях заменяется только в сборе.

Наши рекомендации таковы. Доплачивать за «просто» LED-фары не стоит. Но если они оснащены хотя бы одной-двумя дополнительными функциями, например поворотным светом, дополнительными секциями боковой подсветки, автоматическим управлением дальним светом или, наконец, матричной технологией, имеет смысл раскошелиться, если финансы позволяют. Это чрезвычайно полезный арсенал, заметно повышающий уровень активной безопасности и делающий поездки в темное время комфортнее.