За 25 лет выпуска Митсубиси Паджеро стал самым известным из всех когда-либо представленных внедорожникjd в мире. Необходимо отметить, что популярность его начала идти вверх именно в 1985 году, когда он выиграл всемирно известную гонку Париж – Дакар. Он реализовывался практически во всех странах мира, а общее количество проданных автомобилей перевалило за два с половиной миллиона. Но настояний успех пришел к модели в начале нового тысячелетия с выходом Митсубиси Паджеро 3 поколения.

Выпуская Митсубиси Паджеро, японские производители существенно рисковали. Ведь именно с модели Mitsubishi Pajero III автомобиль потерял раму в привычном понимании этого слова. Не то, чтоб её не стало совсем, но она как бы стала интегрированной в кузов. Именно поэтому, при покупке автомобилей Мицубиси Паджеро 2002 на вторичном рынке следует внимательно изучить их внешний вид и удостовериться в отсутствии повреждений. Так как из-за интегрированной рамы кузов Митсубиси Паджеро плохо поддаётся восстановлению геометрии. Качественное лакокрасочное покрытие надёжно защищает его от воздействия коррозии.

Толщина ЛКП Mitsubishi Pajero составляла около 140 – 160 мкм. Поэтому многие автолюбители перед продажей Mitsubishi Pajero 3 прибегали к его полировке. Эта процедура, если была сделана качественно, придавала внешности вид автомобиля, только что сошедшего с конвейера.

Mitsubishi Pajero 2001 года предлагался в двух вариантах: в трёх- и пятидверном кузове. Пятидверный Паджерик был оборудован дополнительным третьим рядом сидений, который всегда можно было использовать, если требовалось перевезти большое количество людей. Этот ряд представлял собой два кресла, которые могли прятаться в пол багажного отсека за ненадобностью и образовывали большую плоскую поверхность. По правде говоря, эти сидения Mitsubishi Pajero 2003 года не особо подходили для взрослых, и при длительных поездках ни о каком комфорте здесь не могло быть и речи. Зато для перевозки детей ничего лучшего нельзя было и придумать.

Размеры багажного отделения Mitsubishi Pajero были вполне приличными даже для внедорожника. При использовании всех трёх рядов сидений объём багажника составлял 215 л, а если в салоне Паджеро III располагалось пять людей, то размеры багажного отсека увеличивались уже до 845 л. Но производители продумали и тот вариант, когда автомобиль понадобится использовать для перевозки особо габаритных грузов или просто большого количества вещей. В этом случае можно сложить все сидения кроме первого ряда. Таким образом, можно добиться увеличения багажника до целых 1720 литров! Этой возможностью Mitsubishi Pajero к перевозке крупногабаритных грузов с удовольствием пользуются жители пригородных посёлков. Нередко можно услышать высказывание, что этот автомобиль помог построить дом, так как с его помощью легко доставлять не только обычные вещи, а и стройматериалы.

Трёхдверный Mitsubishi Pajero 2000 года выпуска был рассчитан на пять посадочных мест. Но находящиеся в нём люди совсем не чувствовали себя стесненными. Передние кресла у любого из вариантов имели достаточный набор регулировок положения, а спинки задних могли принимать тот угол, который был наиболее комфортным. Все сидения были оборудованы достаточно удобными подголовниками и ремнями безопасности. Единственный минус, который был допущен конструкторами во время проектирования посадочных мест - это полное отсутствие боковой поддержки. Если для передних кресел её роль частично выполнял большой подлокотник между ними, то пассажиры второго и третьего рядов были обречены заваливаться один на другого при резких манёврах. Если же на заднем ряду ехало только двое людей, то ситуация немного улучшалась – центральное место имело свойство трансформироваться в широкий подлокотник.

Одним из факторов, который с хорошей стороны повлиял на продвижение Mitsubishi Pajero на рынке, стала прекрасная маркетинговая кампания концерна Mitsubishi. Для достижения оптимального результата были задействованы ведущие специалисты во многих уголках мира. Именно поэтому в разных странах Мицубиси Паджеро 2000 года выпуска был представлен под разными именами. В Англии этот внедорожник знали как, Mitsubishi Shogun, а в США он был представлен с именем Mitsubishi Montero. По заявлениям разработчиков благодаря новой обтекаемой форме кузова его аэродинамические свойства были улучшены на 300% по сравнению со вторым поколением. Митсубиси Паджеро 2002 года выпуска обладал сглаженными и закругленными формами кузова. Именно это и привело к улучшению аэродинамики. Тем не менее, уже с выходом следующего поколения все приобретённые округлости пропали. Разработчики решили сохранить солидный угловатый дизайн Mitsubishi Pajero несмотря на ухудшение характеристик обтекаемости. Такое решение было воспринято очень позитивно со стороны клиентов и продажи четвёртого поколения по сравнению с Мицубиси Паджеро 2005 года выпуска резко пошли вверх.

Кроме аэродинамики, новый кузов обладал смещённым в заднюю часть центром тяжести, благодаря перераспределению нагрузки и новому положению топливного бака – теперь он располагался строго по центру между осями. Это привело и к улучшению безопасности и управляемости Мицубиси Паджеро 3.

Использование новой системы трансмиссии в этом автомобиле позволило распределять крутящий момент между осями в соотношении 33/67 или 50/50, когда того требовали дорожные условия, теперь она стала называться Super Select 4WD II. Её особенностью стала возможность включения полного привода на ходу, без остановки автомобиля.

Митсубиси Паджеро 2000 комплектовался автоматическими и механическими коробками передач. Самой популярной среди них была Tiptronic INVECS-II, с возможностью ручного управления и «умением» подстраиваться под характер езды того или иного автолюбителя. Паджерик приводился в движение бензиновыми и дизельными двигателями. Специально для этих моторов японские конструкторы разработали особую систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры - GDI. Она значительно увеличивала экономию горючего и мощность двигателя. Все моторы Мицубиси Паджеро три обладали разнообразными объёмами и мощностью. У каждого покупателя была возможность выбрать среди широкой линейки комплектаций именно ту, которая устраивала его больше других.

Специально под эту модель была переработана подвеска: многорычажная сзади и двухрычажная впереди. Она неплохо работала на бездорожье и обладала прекрасными ходовыми характеристиками при езде по дорогам с твёрдым покрытием. Её выносливость была достаточно высокой. Даже при регулярной эксплуатации автомобиля на бездорожье подвеска спокойно выхаживала до 100 тыс. км.

Салон Митсубиси Паджеро 2003 года выпуска был достаточно комфортным и стильным для своего времени. Даже современный Паджеро четвёртого поколения мало чем отличается в дизайне интерьера. Конструкторы специально разрабатывали положение и изгибы стёкол для оптимального наполнения салона Mitsubishi Pajero 2004 дневным светом. В результате его лобовое стекло, вместе с большим люком в крыше создаёт ощущение огромного пространства, а комфортабельное положение в передних креслах значительно усиливает этот эффект. При разработке третьей модели производители решили сразу проделать хорошую работу, чтоб произвести должное впечатление. И без сомнения им это удалось. Особенно удобно расположение в кресле водителя. То, что руль регулируется только по высоте, не причиняет особых неудобств – этот минус с лихвой компенсирует большой диапазон регулировок сидения. Показатели приборов хорошо читаются - достаточно беглого взгляда, чтоб оценить все необходимые параметры. Все рычаги управления Mitsubishi Pajero 2002 находятся на привычном месте и очень удобно ложатся в руку. К их расположению привыкаешь настолько быстро, что кажется можно управлять автомобилем уже с закрытыми глазами или в темноте. Но такой шанс вряд ли представится. В тёмное время суток салон наполняется приятной синей подсветкой, которая отлично выполняет свою роль и мягко освещает все необходимые рычаги кнопки и приборы. В отделке панели встречаются деревянные элементы, они придают Мицубиси Паджеро 2003 изюминку натуральности и особого стиля.

Ощущение комфорта усиливает качественная мультимедийная система с замечательным звучанием, и способностью читать MP3, которой можно управлять с помощью тачскрина на центральной консоли. В зависимости от комплектации может увеличиваться количество динамиков в салоне, добавляться сабвуфер или DVD-плеер. Бортовой компьютер в любой момент готов предоставить массу разнообразной информации: атмосферное давление, температуру окружающего воздуха, высоту над уровнем моря, данные про расход горючего.

Через пять лет после начала выпуска автомобиль ждал небольшой рестайлинг. Хотя полноценным его назвать нельзя даже с натяжкой, скорее это был небольшой фейслифтинг. Mitsubishi Pajero 2005 года выпуска отличался от своих собратьев Митсубиси Паджеро 2001 – 2004 годов новым бампером, изменённой формой противотуманок, некоторыми отличиями в цветах радиаторной решетки и другими колёсными дисками. В его технических характеристиках или оснащении никаких изменений замечено не было. Все эти нововведения в сочетании с многолетней практикой использования автомобиля Мицубиси Паджеро 2001 в самых разных дорожных условиях, начиная от раскалённых песков пустыни и заканчивая лютыми холодами Арктики, позволили японским производителям создать автомобиль, который по своей популярности превзошел все ожидания. В нем впервые удалось добиться гармонии между отличными внедорожными характеристиками и комфортом автомобиля премиум класса. С выходом Митсубиси Паджеро 2005 года время этой модели подошло к концу. Это совсем не значит, что его популярность на мировом рынке начала сдавать позиции. Просто японские конструкторы как всегда сыграли на опережение и уже были готовы представить миру совершенно новый автомобиль – четвертую версию этой бессмертной модели.

Митсубиси Паджеро третьего поколение стал переходным звеном эволюции между внедорожниками старой закалки и суперсовременными внедорожниками, которые по уровню комфорта и проходимости значительно превосходят все автомобили, когда-либо представленные в мировой автоиндустрии.

Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего - дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.

Интерьер

Внутри Mitsubishi Pajero 3 не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.

Оснащение

Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.

Бензиновые двигатели

Бензиновый мотор 3.5 GDI не доставляет больших проблем в эксплуатации. Иногда встречается загрязнение заслонки дроссельного узла. В связи с использованием прямого впрыска топлива, установка системы для работы на сжиженном газе с экономической точки зрения не эффективна, так как расход топлива довольно высок - не менее 18 л/100 км. С этой позиции наиболее выгодным для установки газового оборудования считается 3,8-литровый V6, который применялся на Митсубиси Паджеро из США. Однако внедорожники из-за океана довольно редкое явление.

Обозначение	Мощность [л.с.]	Разгон до 100 км / ч [с]
3.0 V6		11,6		12,3
3.5 V6 GDI		10,0		12,8
3.8 V6		11,0		12,4

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

Обозначение	Мощность [л.с.]	Разгон до 100 км / ч [с]	Максимальная скорость [км / ч]	Средний расход топлива [л / 100км]
2.5 TD
2.5 TD				10,6
3.2 DI-D		11,5

Трансмиссия

Все Митсубиси Паджеро 3 с бензиновыми двигателями оснащались автоматической коробкой передач – 4-ступенчатой INVECS и 5-ступенчатой INVECS II. В дизельных модификациях автомат устанавливался только на заказ. Порой в автоматах встречается износ фрикционных дисков и отказ электромагнитных клапанов. Зачастую причина в слишком редкой замене масла.

Все версии Mitsubishi Pajero III укомплектованы передовой системой полного привода Super Select II с полным электронным управлением и центральным дифференциалом, позволяющим изменять режимы работы трансмиссии прямо во время движения. В нормальном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 33:67. Если заблокировать межосевой дифференциал, то тяга по осям будет распределяться поровну, т.е. 50:50. В распоряжении водителя также редуктор, а в крайних случаях можно даже заблокировать задний мост. Система полного привода - сильная сторона Митсубиси Паджеро, потому что практически никогда не доставляет проблем.

Одна из точек осмотра – ведущий мост.

Кузов

Создатели Мицубиси Паджеро 3 отказались от рамы в пользу усиленного самонесущего кузова. Это не сказалось на внедорожных возможностях автомобиля. Для активных выездов на бездорожье, как нельзя лучше подойдет трехдверная версия внедорожника.

Подвеска

Характерная особенность Pajero третьего поколения – использование независимой подвески. Такая схема имеет много преимуществ и свои недостатки. Автомобиль комфортный и послушный, словно легковой. Однако в полевых условиях подвеска оказывается менее выносливой.

Отказы

В свое время Mitsubishi Pajero III был не самым дешевым автомобилем в своем классе. Несмотря на это, внедорожник не лишен недостатков. Подавляющее большинство дорестайлинговых экземпляров (до 2003 года) имеют проблемы с коррозией. Более того, страдают не только кузовные элементы, а даже колесные диски, отопитель и трубки кондиционера. Другой распространенный дефект – передние ступичные подшипники. Если во время движения слышен шум от передних колес, значит необходимо немедленно заменить неисправный узел. С ремонтом лучше не тянуть, а то впоследствии может отказать и датчик ABS. Что в значительной мере увеличит затраты. Еще один недостаток: коррозия резьбовых соединений элементов подвески. Часто, чтобы заменить какой-либо компонент, болты приходиться срезать, за что в сервисе просят дополнительных денег.

Приблизительная стоимость запасных частей

Детали	Цены [$]
Воздушный фильтр
Воздушный салонный фильтр
Топливный фильтр
Распределительный вал + масло + 4 фильтра
Рулевые тяги
Наконечник поперечной рулевой тяги
Амортизатор передний
Задний амортизатор
Тормозные колодки - передние
Тормозной диск - передний
Датчик ABS
Трос стояночного тормоза

Заключение

Mitsubishi Pajero III можно считать достойным выбором из-за сравнительно малого количества проблем и хорошей практичности. Однако надо иметь ввиду, что цены на вторичном рынке, обслуживание и ремонт не относятся к разряду низких. Если Вы все же решились на покупку Митсубиси Паджеро, то не стоит тратить время на просмотр дешевых предложений. Лучше сосредоточиться на поиске ухоженных экземпляров, что несомненно окупится в будущем.

До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.

Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.

Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес .

Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.

Салон

В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.

Двигатели

Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.

Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.

Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.

После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки , каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.

Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.

А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.

Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.

Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.

Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR . Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.

Кстати, в США Паджеро продается под другим названием — Montero , в американские версии установлен двигатель 6G74, у которого распределенный впрыск, для этого двигателя 92-й бензин – это обычное дело, он его легко переваривает без каких-либо последствий. Владельцы американских Montero не знают никаких забот, кроме как меняют ремень ГРМ вместе с роликами раз в 90000 км., что тянет на 400 долларов плюс работа. А также, примерно после 125000 км. обновляют свечи зажигания, нейтрализатор и датчик положения распредвала.

Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.

Трансмиссия

В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы , а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.

Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II , правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.

Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.

Подвеска

В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.

Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.

После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы , которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.

Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.

На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики , которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.

Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.

В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – , который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.

Ощущения от Mitsubishi Pajero

Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.

Всем добрый день.

Наездил на этой машине 70000 км. Некоторые мои соображения по поводу эксплуатации.

Кто хочет ездить на джипе премиум-класса - это не ваша машина (во всём видна экономия, начиная с материалов отделки и заканчивая потребительскими качествами - это японский "бобик"). Основная концепция при постройке этой машины - ЭКОНОМИЯ, причём на всём: толщина конструкционного металла (защита днища сделана из железа толщиной 0.7-0.8 мм - уши крепления потрескались от вибрации и она упала на ровной дороге), кожа салона (70% - заменитель, причём не самый хороший), все пластики (патрубки печки, корпус воздушного фильтра пересохли и потрескались), размеры фильтров (салонный пол А4 - на месяц езды). Бамперы - это чудо технологии, это просто оболочка толщиной 3-4 мм без усилителей, демферов и т.д., она держится на пластмассовых пистонах по периметру (за счёт чего она сохраняет форму я не знаю, когда я их снял, у меня был шок). Шумоизоляция отсутствует в принципе.

Мотор сняли с легкого грузовика - 4 цилиндра, 3.2 литра объёма. Пробовал на бездорожье: можно ехать до тех пор, пока хоть раз не проехать тем же маршрутом на G-классе: развесовка по осям плохая, распределение крутящего момента по осям плохое (при одинаковых начальных условиях (одинаковые колёса, два моста включены и при невключенных блокировках). G-класс едет ровно, не взирая на положение педали газа, а Паджеро при малейшей ошибке водителя разворачивает поперёк дороги, подвеска сочетает в себе ничем неоправданную жёсткость и американскую валкость.

При всех минусах надо сказать, что машина очень неприхотлива, дешёвая в обслуживании и ремонте и надёжна (это относится только к запчастям, которые поставили на заводе. Всё, что можно купить в магазине или на сервисе, приблизительно в 10 раз хуже, оригинал или не оригинал - не имеет значения)) Можно месяцами не открывать капот, а только ездить (всё работает как часы - мотор, коробка, электрика, климат). Родная ходовая у меня ходит по сей день (за исключением элементов стабилизаторов и стоек и рулевых тяг). Работа АКП - сросто супер!!!

В итоге хочу сказать, что посредственные характеристики компенсируются надёжностью и дешевизной. Главное вовремя проводить плановые ТО (и это очень важно, если вовремя не поменять какую-то жидкость, то можно потерять узел, который она обслуживает целиком (как правило агрегаты ГУР и т.д. неремонтопригодны).

Новая машина не стоит своих денег однозначно, зато подержанная - очень хороший вариант для любителей "Понтов за малые деньги". Потому что в этой машине как раз визуальных "понтов" предостаточно. У меня сложилось впечатление, что до 200000 можно проехать без проблем, до 300000 с проблемами, а вот машин с пробегом 400000-500000 вы не встретите вовсе... И всё-таки нет у японцев школы и культуры автомобилестроения, они как китайцы по большому счёту (без души и харизмы, только цена)...

25.02.2013

«Mitsubishi Pajero III 3.2 Di-D: поделимся опытом»

Достаточно часто при диагностике двигателя и топливной системы дизеля 4M41 на Mitsubishi Pajero III приходится сталкиваться с жалобами на явное ухудшение динамики разгона, повышенное дымление, нестабильную работу двигателя в режиме холостого хода. При этом память ЭБУ двигателя не содержит ошибок. Не удаётся также обнаружить существенного отклонения от нормы какого - либо из параметров работы двигателя, в том числе и тех, что связаны с работой ТНВД. Воздушный и топливный фильтр заменены (частенько именно в такой момент владелец автомобиля и вспоминает об их существовании). Компрессия в норме, клапана в порядке, форсунки проверены на стенде. Давление наддува есть, ЕГР глушить пробовали. Пробовали уже и заправиться на другой заправке…

Постепенно возникает подозрение: «что-то не так с ТНВД» ... Остаётся одно - снятие насоса, замена, либо проверка на стенде. Операция трудоёмкая, да и стоимость насоса немалая. Поэтому, зачастую приходится принимать нелёгкое решение, не забыв при этом произвести все необходимые проверки. Рассмотрим несколько случаев из ремонтной практики:

Пример первый:

На приведённом выше видеофрагменте хорошо заметно дымление как на холостых оборотах так и в движении. Эта машина попала к нам на диагностику после неоднократных обращений в различные ремонтные организации, где многое что уже было заменено в том числе и ТНВД. Поиски зашли в тупик. Проверили топливную систему, подключили сканер, обнаружили небольшое отклонение параметра TCV. Пришлось всё-таки более пристальное внимание уделить насосу. В итоге обнаружилось несовпадение меток. Машина приехала своим ходом, хотя, как правило, небольшая ошибка при установке насоса по меткам приводит к тому, что двигатель вовсе не удаётся завести.

Следующий пример:

После проведения диагностики в нескольких сервисах владелец автомобиля был уже достаточно убеждён в необходимости замены насоса высокого давления и приехал к нам для того, чтобы поставить восстановленный. При внешнем осмотре через отверстие дроссельной заслонки было обнаружено большое количество сажи, смешанной с маслом во впускной системе. Некоторое количество сажи всегда присутствует на впуске дизельного двигателя, особенно при частом движении в городском цикле либо при неверно отрегулированной топливной системе. Одной из причин появления сажи во впускном коллекторе является неправильная работа EGR. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) предназначена для подачи дозированного количества выхлопных газов в систему впуска, что позволяет снизить концентрацию оксида азота NOx в выхлопе. Однако из-за некачественного топлива клапан системы EGR довольно быстро выходит из строя. Накопление сажи приводит к заеданию штока клапана и он не закрывается до конца. При этом выхлопные газы подаются на впуск постоянно вне зависимости от сигнала с ЭБУ двигателя. Количество масла во впускном коллекторе как правило зависит от состояния турбины.

Принимаем решение снять впускной коллектор. После снятия коллектора увидели вот такую картину (фото ) :

Такое количество сажи безусловно может существенно снизить пропускную способность системы впуска. Двигателю просто не хватает воздуха.

После очистки впускного коллектора провалы при разгоне исчезли, перестала дымить. Отпала необходимость замены ТНВД. Для предотвращения накопления сажи во впускном коллекторе заглушили ЕГР. Процедура достаточно простая, перепрограммирования ЭБУ не требуется. Споры о том: «Надо ли глушить?», продолжаются по сей день. Каждый принимает решение самостоятельно. Уверен, желающих снимать и чистить, либо менять клапан один раз в два-три месяца найдётся немного.

Случай третий:

Машина с похожими симптомами, ошибок нет. Диагностика показала существенный разброс коррекций количества топлива по цилиндрам. Величина параметра INJ ADV (на фото) в вольтах пропорциональна величине коррекции в каждом цилиндре.

Качество снимка не самое лучшее, за что просим прощения, однако при желании можно разглядеть:

Первый цилиндр - минус 0.02V

Второй цилиндр - минус 0.12V

Третий цилиндр - плюс 0.23V

Четвёртый цилиндр - минус 0.14V

Величины коррекций в вольтах различаются на исправном автомобиле лишь во втором знаке после запятой. После замены форсунок существенных изменений в работе двигателя не увидели, величины коррекций остались прежними. Замерили компрессию - отклонения по цилиндрам в пределах допустимого. Тепловые зазоры в клапанах тоже в норме. И только после замены ТНВД исчезло дымление и провалы.

Величины коррекций также пришли в норму (фото):

Наличие воды и металлической стружки в топливе – одна из основных причина выхода из строя насоса высокого давления. Тут можно посоветовать проверять отстой топлива с топливного фильтра при каждой его замене.

Коваленко О.Н
© Легион-Автодата

Коваленко Олег Николаевич

Г. Электроугли, ул. Полевая д.4

«Диагностика и ремонт дизельных двигателей»