В старых мотоциклах Минск и Восход использовались коммутаторы типа . Они относились только к зажиганию и никакого отношения к освещению не имели. Современные коммутаторы мотоциклов Минск и Восход имеют дополнительно стабилизаторы напряжения, поэтому выполняют играющую роль во всей электрической цепочки. В данной статье я расскажу о коммутаторе именно КЭТ-1А к 6-вольтовым мотоциклам. Но сам принцип работы коммутатора зажигания везде один и тот же, а значит статью стоит почитать и владельцам современных мотоциклов, если есть желание разобраться в бесконтактной системе зажигания.

Как уже заметили, в статье имеется несколько фотографий. Я специально нашел схемы коммутатора КЭТ 1А и даже сфотографировал его самого внутри. Это намного прояснит ситуацию, если кто-то не знает даже какой он внешне.

На одном из фото мы видим электронную схему системы зажигания и в ней схему и самого коммутатора. Именно на основе данной схемы мы и будем объяснять принцип работы КЭТ-1А . А теперь к сути, читаем очень внимательно и сразу же сопоставляем все сказанное со схемой зажигания с рисунка.

Когда начинает вращаться коленчатый вал, допустим, мы нажимаем на кикстартер или просто берем какой-то момент при работе двигателя, в катушке 1 возникает ток. Этот ток течет (переменный ток) с клеммы 3 на вход коммутатора, попадает на диод D1 (диод его выпрямляет в постоянный), далее проходит через резистор R1 (это нагрузочный резистор), входит в диод D2 (здесь снова выпрямляется) и поступает в конденсатор С2. Другой конец конденсатора соединен с высоковольтным трансформатором, а значит ток в данном случае заряжает конденсатор С2. Высоковольтный трансформатор в этой цепочке ведет роль нагрузки, обычного резистора, а еще проще, обычного соединительного провода. Разобравшись в сказанном, мы видим, что лишь верхняя часть схемы нами обговорена. Теперь приступаем к другим частям коммутатора КЭТ-1А . Их можно разделить на нижние слева и справа, левая часть имеет два диода D4 и D5. Это стабилитроны, которые выполняют роль стабилизации. Рассчитаны они на напряжение 150 В. Благодаря им, напряжение превышающее 150 В идет на массу через эти стабилитроны. Внедрены они для стабилизации тока, чтобы на бобину (высоковольтный трансформатор) не шел слишком большой ток, от чего она может выйти из строя. Теперь остался правый нижний угол. Здесь мы видим тиристор, соединенный с массой и конденсатором, и диод D3 с резистором R2. Объясняю эту часть. Что такое тиристор? Это элемент, подобно диоду, но он не пропускает ток лишь до определенного момента. Чтобы тиристор пропустил ток, надо подать определенный сигнал на его третий контакт, так называемый «ключ», его «затвор». Когда туда поступит этот сигнал, то есть определенной структуры ток, тиристор откроется и пустит через себя напряжение. Вот именно благодаря тиристору и получилось создавать искру только в определенный момент. Когда поршень цилиндра подходит к ВМТ (верхней мертвой точке), тиристор коммутатора КЭТ-1А открывается и, мы имеем цепочку, которая уже состоит из конденсатора и высоковольтного трансформатора, соединенные параллельно. А что это значит? Конденсатор разряжается и мгновенно подает всю свою энергию, то есть ток, на бобину, а она, преобразовав его в высокое напряжение, подает ток на свечу зажигания. В этот момент мы и имеем искру. Когда поршень проходит ВМТ, сигнал на «затвор» тиристора пропадает и он закрывается, активируя сразу же цепочку описанную выше. То есть снова поступает напряжение с генератора и идет новая зарядка конденсатора С2. Последние детали, о которых ничего почти не сказали, это диод D3 и резистор около него. Предназначены они, чтобы на «ключ» тиристора шел сигнал лишь нужный, а не любой, иначе он может случайно открыться и на схожих сигналах, ведь датчик постоянно подает некий ток.

А теперь вторая часть, без каких либо вступлений.

Я уже сказал научно-популярным стилем, как работает КЭТ-1А. Не знаю, получится ли проще все описать, но попробую, если кто-то не понял все упомянутое в первой части.

В коммутаторе есть конденсатор, он заряжается от генератора. Вся схема выполнена так, что ток не идет на бобину сам по себе напрямую с генератора. Чтобы ток пошел, надо сделать конденсатор С2 своеобразным аккумулятором. Делается это при помощи специального электронного включателя. Этот включатель соединяет конденсатор С2 с массой в тот момент, когда надо сделать искру. Все это происходит электронным путем, а не механическим. И вот когда искра должна проскочить в свечке, этот электронный тумблер – тиристор, подает другой конец конденсатора на массу, получается что весь заряд в нем течет на бобину и, преобразовавшись в высокое напряжение, на свечу. Проходит искра. Вот еще один способ объяснить коммутатор электронного зажигания.

Очень надеюсь, что я доступно объяснил суть электронной системы зажигания и схему, устройство коммутатораКЭТ 1А . Повторяюсь, здесь ничего сложного нет, если соображаете хоть на уровне школы в электрике. При желании можно еще больше узнать о зажигании, ищем мои старые статьи с прошлого года. Я там в некоторых заметках очень много говорил о зажигании с контактами и с коммутатором. Почитайте, это очень ценная информация.

Среди поломок в коммутаторе бывают разные, сейчас немного перечислю. Могут гореть диоды, стабилитроны, тиристор, конденсатор С2. Это самые первые места поиска. Резисторы редко перегорают. Часто может быть отпаивания контактов. Лично у меня было три раза, когда от времени отваливались детали внутри. Чтобы усомниться действительно это дело в коммутаторе или нет, проверить просто, берем другой коммутатор и пробуем. Снять эту запчасть не сложно, поэтому и сосед и тем более друг может легко согласиться выручить. Можно еще попробовать проверить перед этим идет ли ток в сам коммутатор. Приложив рук к выходу генератора на КЭТ прощупываем ток слегка проворачивая кикстартером. Не бойтесь, сильно бить не будет, если на кикстартер не сильно стучите.

По предоставленным фото, как упоминал, можно увидеть и сам КЭТ 1А и его структуру, размеры, внутренности. На окончание хочется сказать, что многие мотолюбители называют КЭТ-1А шестивольтовым коммутатором. Это не правильно! В коммутаторе КЭТ 1А проходит только напряжение на зажигание, притом порядка около 150 вольт. Это в новых коммутаторах идет стабилизатор сети и их можно по идее называть двенадцативольтовыми, хотя и это не совсем верно. И еще, вполне можно использовать для новых мотоциклов, структура та же, но соединения не подойдут. Освещение при этом можно подать через другой коммутатор (если в нем сгорела лишь часть на зажигание, а на освещение исправна) или напрямую. При этом свет будет зависеть от «газа» и на высоких будут гореть лампочки. Но подключать можно не боясь, бобины те же, напряжения тоже одинаковые. Лично я сам устанавливал наМинск 12 В и Восход 12 В такой коммутатор (кстати, тот что на фото, я на нем ездил когда-то) и вполне прилично все работало. Что и понятно, сам принцип работы полностью стопроцентно сходится.

ЗВЕРЬ ПО ИМЕНИ АБРИС

Еще со времен царя Гороха (а если поточнее - с начала 60-х) ковровские мотоциклы стали оснащаться генераторами переменного тока. Сначала это были Г-38, позже Г-401, Г-411, Г-421. Они отличались тем, что были крайне просты - ни тебе вечно "кончающегося" аккумулятора, ни капризного щеточного узла. К тому же ротор, являющий собой постоянный магнит, надежен как кувалда. Но, как известно, к каждой бочке меда прилагается ложка дегтя. Здесь таковой была контактная система зажигания, в которой, помимо традиционных регулировок опережения зажигания (поворотом корпуса генератора) и зазора в кулачках, надо было "ловить" еще и абрис. Что это за зверь, мало кто знал, и не одно поколение мотоциклистов 70-х укрепило мышцы, толкая не желающие заводиться ни за какие коврижки аппараты. К тому же такие генераторы имели три отдельные световые обмотки, питающие цепи сразу всего - фар, стоп-сигналов, "мигалок". А это повышало вероятность короткого замыкания.

Тихая революция произошла, когда установили на "Восход-2М" (1976 г.) генератор Г-427, в котором отсутствовали контакты прерывателя. На роторе вместо кулачка - дополнительный магнит, наводящий электроток в обмотке специального датчика. Импульс этого тока (выводимый через клемму с маркировкой "Д" - "датчик") являлся задающим в контуре тиристора, размещенного в коммутаторе КЭТ-1А. Необходимую для искрообразования энергию вырабатывали две соединенные последовательно специальные катушки, расположенные на статоре (вывод маркировался буквой "3" - "зажигание"). Регулировка системы сводилась к установке зазора (0,3±0,05 мм) между ротором магнита и пластинами сердечника датчика.

БЛЕСК И НИЩЕТА "БЕСКОНТАКТНИКОВ"

Слабое место первых "бесконтактных" генераторов - датчики. От вибрации раскручивались винты крепления и "уходил" зазор. В случае прямого контакта датчика с ротором возникали перебои в моторе. Кстати, разбитые коренные подшипники коленвала также могут служить причиной касания датчика ротора и, как следствие, непонятных перебоев при работе двигателя. В датчиках нередко обрывалась проволока в витках, отваливалась пайка клемм. Изжить практически все эти недостатки удалось лишь в новом поколении генераторов 2МК-208 (80.3701). Их стали устанавливать на "Восход ЗМ-01", а позже на всю ковровскую мотопродукцию (кроме "Пилота" и "Птахи"). В них обмотка датчика расположена вместе с другими обмотками внутри статора, а в блок электронного зажигания введен стабилизатор напряжения (отсюда и аббревиатура БКС - блок коммутации-стабилизации). У "Пилота" генератор маховичного типа, то есть обмотки статора располагаются внутри вращающегося колоколообразного ротора. Бобина и коммутатор-стабилизатор такие же, как на мотоциклах.

Единственная регулировка современных ковровских генераторов - опережения зажигания - производится как и на старых моделях - поворотом их корпуса. Если мотор работает "жестко", рычаг стартера отдает в ногу при заводке, значит, зажигание слишком раннее. Поворот статора по часовой стрелке (предварительно ослабив три винта) устранит нежелательный эффект. "Вялая" работа мотора, возникающий в нем перегрев свидетельствуют о том, что зажигание позднее. Абсолютно точно выставить угол опережения зажигания можно с помощью автомобильного стробоскопа. Единственное возникающее при этом неудобство в том, что питать его придется от внешнего источника постоянного тока. При достижении оптимального режима опережения зажигания в окошке корпуса статора появляется ребро ротора с круговой меткой. У "Пилота" - должны совпасть риски на роторе и статоре.

"АП-ГРЕЙД" ПО-КОВРОВСКИ

За что наш народ любит "совковый" мотопром, так это за ломовую взаимозаменяемость деталей разных его изделий. Так, новые "бесконтактники" можно со спокойной душой устанавливать на предыдущие модели ковровской мототехники - посадочные размеры и габариты позволяют это делать. Условие - электроцепь необходимо доработать: подключить КЭТ или БКС. Повышенная энергия искры потребует и другую бобину - Б300Б, взаимозаменяемую по посадочным местам с применявшейся прежде Б300. (К слову, внешне старая и новая бобины ничем не отличаются. Однако многочисленные попытки не менять старый узел рано или поздно заканчивались тем, что перегорали обмотки!) Любителям "апгрейда", то есть повышения работоспособности электросистем, можно посоветовать установить бобину, произведенную в г. Сарапуле, от "Ижа" (обозначение: 7.109-37.05.010). Ее применение примерно на 15% повышает длительность импульса искры и на 60% - ее энергию. В итоге - заметно облегчается запуск мотора. К слову, обратная процедура - установка ковровской бобины на "Иж" с контактной системой зажигания ничего хорошего не дает. Бобина перегревается и очень скоро "кончается".

Переход от КЭТов к БКС (с появлением нового генератора 43.3701 на "Восходе-ЗМ") ознаменовал наступление эры 12-вольтового электрооборудования. Свет фар стал не только ярче, но и стабильнее. Поддерживает постоянное напряжение стабилизатор, встроенный в БКС. Однако владельцы новых 12-вольтовых генераторов могут при необходимости подключить для работы блок КЭТ-1А. Его подсоединяют к клеммам проводки согласно буквенным обозначениям (см. схему). А вот световые приборы в этом случае работать не "захотят". Чтобы "захотели", следует установить штатный БКС. Владельцам старых мотоциклов повезло больше: вместо КЭТа они безбоязненно могут поставить БКС. Цепь зажигания у них, как и прежде, будет 6-вольтовая (поскольку генератор не менялся), в которой стабильность напряжения поддерживается (к слову, достаточно посредственно) специальным дросселем ДР100, размещенным в инструментальном ящике.

ИЩИТЕ И ОБРЯЩЕТЕ

Хотя современная система зажигания ковровских мотоциклов достаточно надежна, и она может дать сбой. Прежде чем углубляться в элементы системы, проверьте "на пробой" искру без свечного колпачка - установите зазор в 6-7 мм между высоковольтным проводом и "массой" головки цилиндра. Если искры нет, начинайте вести ее поиски более методично. Вероятно, вы неплотно соединили штекерные разъемы. Плохой контакт основания корпуса БКС с "массой" никакого влияния на работу системы не оказывает - "масса" выводится отдельным проводом. А вот у старых КЭТов "масса" выводилась на корпус, и его контакт с рамой необходим.

Сам генератор, как "совиный", так и "пилотовский" выходит из строя крайне редко. Для проверки его работоспособности необходим тестер с функцией омметра. Так, сопротивление зарядных обмоток (провод красный и корпус, или клеммы "3" и "М") должно быть в пределах 400 Ом; сопротивление обмоток датчика (провод черный и розовый, или клеммы "Д" и "М") - 40 Ом. Сопротивление обмотки цепи освещения (провод фиолетовый и корпус) должно быть 0,4 Ом.

Все замеры сопротивления производятся на гнездах отключенной от БКС штекерной колодки жгута генератора. Старые генераторы с КЭТами проверяются аналогично. Вместо сопротивления можно измерять величину напряжения переменного тока. На зарядных обмотках при проворачивании коленвала киком оно составляет примерно 50 В, на обмотках датчика - около 2 В. Конкретная величина напряжения зависит от того, насколько резко нажали на рычаг кикстартера.

Роторы ковровских мотоциклов - деталь вечная. А вот с "пилотовскими" ранних годов выпуска могут возникнуть заморочки. Дело в том, что их магниты приклеивались к ротору эпоксидной композицией, и со временем магниты под действием центробежных сил часто выламывались из корпуса. Роторы современных "Пилотов" этих недостатков лишены.

Бобину (трансформатор высоковольтный 2102.3705, 1480026900001) также проверяют с помощью омметра при отключенных проводах. Сопротивление первичной цепи должно быть в пределах 0,4 Ом, вторичной - 6,7 КОм.

Но даже если сопротивления обмоток в норме, а при нажатии на кик проскакивает искра, все равно узел может быть неисправен. Бывает, что мотоцикл заводится, но при увеличении оборотов начинаются перебои и мотор глохнет. Это следствие нарушения контакта внутри корпуса. Поэтому единственным надежным способом диагностики следует считать замену на заведомо исправную деталь. В идеале следует возить с собой "джентльменский набор" - высоковольтный провод с колпачком, бобину и БКС. Последовательным подключением этих узлов можно быстро выявить неисправность.

К сожалению, ни бобина, ни коммутатор не поддаются ремонту, поскольку в них неразборные корпуса. Примите совет: удостоверившись в неисправности детали, сразу ее выбрасывайте.

ОДНООБРАЗНОЕ РАЗНООБРАЗИЕ

Описанными выше системами зажигания комплектовались не только мотоциклы Ковровского завода имени В.А. Дегтярева. Генераторы Г427 и КЭТ1 использовали минские мотостроители. На современной модели "Минска" ("ММВЗ 3.11311") установлен оригинальный генератор маховичного типа, однако БКС полностью идентичен ковровскому. Место его изготовления - республика Беларусь, завод БАТЭ. В России же электронные блоки делают сразу в двух местах: в Херсоне и самом Коврове. Различаются эти БКС только фирменным клеймом, по соединительным разъемам они полностью идентичны. Впрочем, различия все же есть. Но о них мы расскажем в другой раз.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ КОВРОВСКИХ МОТОЦИКЛОВ

Марка мотоцикла, год начала производства	Генератор	Мощность генератора, Вт	Коммутатор	Бобина	Напряжение в цепи освещения, В	Особенности
"Восход-2", 1972	Г-421	45	-	Б-300	7	Механическая контактная система зажигания
"Восход-2М", 1976	Г-427	60	КЭТ-1А	Б-300Б	7	Электронная бесконтактная система зажигания
"Восход-ЗМ", 1983	43.3701	65	261.3734	21.3705	14	Переход к 1 2-вольтоеому электрооборудованию, стабилизатор и коммутатор объединены в один узел
"Восход-ЗМ-01", 1989, а также "Сова", "Фермер", "ЗиД-200"	2МК-208 (80.3701)	90	БКС-1МК211 (70.3734)	2102.3705	14	Обмотка датчика введена внутрь статора
"Пилот", 1995	190003090001	60	БКС-1МК211	1480026900001	14	Генератор маховичного типа
"Птаха", 1998	164003090001	20	БКТ1 164	-	14	Генератор маховичного типа, бобина объединена с коммутатором

Недавно у меня на мотоцикле отказался работать коммутатор, типа КЭТ – 1А. Этот коммутатор используется в старых мотоциклах Минск и Восход. Он относится только к зажиганию и никакого отношения к остальной электроники мотоциклов не имеет.

В общем, то коммутаторы этого типа не отличаются высокой надёжностью, по этой причине у меня скопилось уже с десяток данных устройств. Среди поломок в коммутаторе бывают разные, могут сгореть диоды, стабилитроны, тиристор, конденсатор. Это самые первые места поиска. Резисторы редко перегорают. Часто может быть отпаивания контактов.У меня в каждом из коммутаторов поломки были разные, но чаще всего, из – за не герметичного корпуса окислялись дорожки платы или выводы некоторых компонентов. Когда очередной коммутатор накрылся, я решил не покупать новый, а собрать его из имеющихся у меня деталей от старых подобных устройств.

Пошарив немного в Интернете, нашёл схему и перерисовал её в .

Пояснения к разметке:
К – катод тиристора КУ201
U –управляемый электрод тиристора КУ201
А – анод тиристора ку202
К2 – катод диода D4

Готовую печатную плату необходимо покрыть защитным лаком, для предотвращения окисления дорожек.

Необходимые компоненты:
- 2 стабилитрона Д817В
- тиристор КУ201В
- 3 диода КД105В
- 2 конденсатора 1мкФ 160В
- 1 конденсатор 1мкФ 250В
- резистор 1К
- резистор 100

Устройство собирается в стандартном алюминиевом корпусе коммутатора.
При установки крышки коммутатора необходимо промазать все стыковочные швы герметикам, чтобы исключить попадание влаги во внутрь.

Список радиоэлементов

Обозначение	Тип	Номинал	Количество	Примечание	Магазин	Мой блокнот
T1	Тиристор & Симистор	КУ201И	1			В блокнот
D1-D3	Диод	КД105Б	3			В блокнот
D4, D5	Стабилитрон	Д817В	2			В блокнот
C1		1 мкФ 250 В	1			В блокнот
C2, C3	Электролитический конденсатор	1 мкФ 160 В	2			В блокнот
R1	Резистор	1 кОм	1	0.5 Вт		В блокнот
R2	Резистор	100 Ом	1	2 Вт		В блокнот
L1	Обмотка зажигания		1			В блокнот
L2	Датчик		1

В электрооборудование мотоцикла Восход 2м входит генератор Г-427, коммутатор КЭТ-1, высоковольтный трансформатор, фара, центральный и другие переключатели

Генератор Г-427 переменного тока с возбуждением от постоянного магнита с индуктивным датчиком электронной системы зажигания. В пазах статора, набранного из штампованных пластин электротехнической стали, помещены восемь катушек, которые образуют четыре самостоятельные цепи:
- питание накопительного конденсатора зажигания;
- освещение и звукового сигнала;
- указателей поворота;
- сигнала торможения.

Регулировка напряжения в цепях осветительных нагрузок осуществляется по принципу параметрического регулирования, т.е. обмоточные данные генератора выбраны с таким расчетом, чтобы с увеличением скорости вращения ротора напряжение на клеммах генератора изменялось в определенных пределах на определенную нагрузку. Крепление статора генератора к картеру двигателя обеспечивает регулировку угла опережения зажигания.

На крышке статора генератора расположены выводы:
- зарядных катушек цепи питания накопительного конденсатора зажигания Восход;
- указателей поворотов;
- сигнала торможения;
- освещения;
- датчика.

Которые соответственно маркированы: <<З>>, <<У>>, <<Т>>, <<О>> и <<Д>>.

Датчик крепится на крышке статора генератора при помощи винтов.

Ротор генератора с расположенным на нем ротором датчика крепится на правой полуоси коленчатого вала двигателя болтом и от поворота фиксируется шпонкой.

Уход за генератором мотоцикла восход - как снять, что проверить и правильно установить

Уход за генератором в основном сводится к подтягиванию резьбовых креплений статора и ротора генератора, а также клемм проводов.

Для того чтобы снять генератор, необходимо:

• отсоединить провода цепи зажигания, датчика, освещения стоп-сигнала и указателей поворотов от клемм генератора;
• отвернуть три винта, крепящие статор к картеру, и снять статор;
• отвернуть болт крепления ротора генератора и легкими осторожными ударами деревянного молотка по противоположным сторонам ротора снять его с цапфы и вынуть шпонку.

Проверка снятых деталей

После снятия статора и ротора генератора детали промыть чистым бензином, тщательно осмотреть. На статоре разобрать клеммы крепления проводов. Насухо протереть все изоляционные детали клемм.

Установка генератора

Установку произвести в обратной последовательности, при этом необходимо:

• проверить биение ротора генератора, которое должно быть не более 0,1мм при закрепленном болте;
• затяжку статора генератора производить без перекосов, обеспечив плотное прилегание ко всем трем опорам;
• правильно произвести установку зажигания;
• провода генератора должны быть надежно закреплены и хорошо изолированы друг от друга.

Регулировка зажигания Восход

Момент зажигания устанавливается поворотом статора генератора после предварительного ослабления трех винтов, крепящих статор к картеру. Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы момент искрообразования (на генераторе этот момент определяется совпадением паза ротора датчика с выступом на каркасе катушки датчика. рис) совпал с моментом, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки 2,5-3,0 мм (при работе двигателя на бензине с октановым числом 92).

Зазор между ротором и сердечником катушки датчика должен быть в пределах 0,3±0,05мм.

Установку зазора следует производить следующим образом:

• ослабить винты крепления статора датчика к крышке статора генератора;
• перемещая статор датчика в пазах крышки статора генератора установить требуемый зазор, после чего затянуть винты крепления.

Катушка Восход - высоковольтный трансформатор Б-300Б

Высоковольтный трансформатор расположен под топливным баком и служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. Трансформатор состоит из сердечника,первичной и вторичной обмоток, корпуса и крышки с клеммами. В процессе эксплуатации ухода не требует и ремонту не подлежит.

Коммутатор электронный КЭТ-1 предназначен для работы в системе зажигания в комплекте с генератором Г-427 и высоковольтным трансформатором Б-300Б. Позволяет получить вторичное напряжение до 18 кв, при частоте вращения ротора генератора от 250 до7500 об/мин. Коммутатор установлен в правом инструментальном ящике. Основание коммутатора соединено с массой мотоцикла. При выходе из строя коммутатор можно разобрать и отремонтировать

Коммутатор электронный имеет три выходные клеммы с буквенной маркировкой на корпусе <<Г>>, <<К>> и <<Д>>. Массовой клеммой служит основание коммутатора.

Уход за коммутатором в процессе эксплуатации сводится в основном к подтягиванию резьбовых соединений, не допуская при этом срыва резьбы. Необходимо оберегать коммутатор от попадания внутрь него и на клеммы влаги от резких ударов и воздействия высоких температур. Следует также систематически проверять надежность электрического соединения основания коммутатора с << массой >>, т.к. при нарушении этого условия прекращается искрообразование на свече.

Д1-Д226Б, Д2-Д226Б, Д3-Д226Б, Д4-Д817В, Д5-Д817Б, Д6-КУ201Л.
С1 - 1 мкф 250 в, С2 - 1 мкф 160 в, С3 - 1 мкф 160 в.
R1 - 100 ом, R2 - 1 ком.
Точка Г - 45вольт, Точка К - 150вольт, Точка Д - 0,65вольт.

Установлен в правом инструментальном ящике. От цепи сигнала торможения генератора через дроссель, который является устройством, дополняющим параметрическое регулирование генератора, питается цепь ламп подсвета спидометра, городской езды и освещения номерного знака.

Свеча Восход - искровая зажигания типа А-23

В процессе эксплуатации свечу периодически нужно очищать от нагара и регулировать зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,6-0,7мм, что обеспечивается подгибанием внешнего электрода. Для уплотнения между свечой и головкой цилиндра ставится медноасбестовая прокладка. Для устранения радиопомех, создаваемых системой зажигания, на свечу надевается экранированный наконечник типа А-4.

Фара Восход ФГ - 133

В процессе эксплуатации специального ухода не требует. В основном уход за фарой сводится к удалению пыли с внутренне полости оптического элемента путем продувки воздухом.

Замок зажигания Восход - центральный переключатель

В качестве центрального программного переключателя, обеспечивающего необходимую коммутацию осветительной аппаратуры на мотоцикле, применен переключатель 124005490201. Переключатель имеет три рабочих положения <<0>>, <<1>>, <<2>> в соответствии со следующими режимами работы:

• в положении <<0>> - цепь датчика генератора замкнута на массу, что обеспечивает остановку двигателя.
• в положении <<1>> (езда днем) - включается цепь зажигания, работает цепь указателей поворотов (при включенном переключателе указателей поворотов) и цепь сигнала торможения (при нажатии на педаль тормоза);
• в положении <<2>> (езда ночью) включаются две цепи:
• а) цепь ламп подсветки спидометра, освещения номерного знака и городской езды (через дроссель, служащий устройством, дополняющим параметрическое регулирование генератора);
• б) цепь лампы головного света А6-32+32 (через переключатель света на руле).

Уход за центральным переключателем сводится к периодической проверке надежности крепления переключателя в фаре и очищению подвижных и неподвижных контактов от пыли и грязи путем промывки их в бензине.

Переключатель П-200

Переключатель света с кнопкой звукового сигнала (расположен на руле с левой стороны). Для коммутации цепи ближнего и дальнего света используется переключатель типа П-200 со встроенным кнопочным включателем звукового сигнала на три рабочих положения:
нейтральное - лампа головного света выключена; крайнее правое - включен ближний свет; крайнее левое - включен дальний свет.

Кнопка звукового сигнала имеет подвижный контакт, подсоединенный к массе, и неподвижный, соединенный с одним из проводов, идущим от клеммы звукового сигнала. При нажатии на кнопку контакты замыкаются, и замыкается цепь сигнала.

Электрическая схема мотоцикла Восход

Центральный переключатель. 2. спидометр. 3. Лампа подсветки спидометра. 4. Фара. 5. Лампа головного света. 6. Лампа городской езды. 7. Звуковой сигнал. 8. Лампа указателей поворотов. 9. Указатели поворотов. 10. Переключатель указателей поворотов. 11. Электронный коммутатор. (Д - клемма датчика, К - клемма катушки зажигания, Г - клемма генератора.) 12. Дроссель. 13. Реле-прерыватель. 14. Генератор. 15. Лампа освещения номерного знака. 16. Лампа сигнала торможения. 17. Задний фонарь. 18. Соединительная колодка проводов. 19. Выключатель сигнала торможения. 20. Экранированный колпачок свечи. 21. Свеча зажигания. 22. Провод высокого напряжения. 23. Катушка зажигания. 24. Переключатель света.

Расцветка проводов: сн. - синий, ср. - серый, г. - голубой, ж. - желтый, з. - зеленый, к. - красный, кор. - коричневый, ор. - оранжевый, ф. - фиолетовый, ч. - черный.