НАМЫЛИ ЗОЛОТИШКО

Адепты полноприводного движения по традиции завершили сезон на подмосковной кроссовой трассе близ аэропорта «Шереметьево». Здесь состоялась гонка на «Кубок Сапсана» - крупной строительной фирмы, учредившей главные призы - медали из чистого золота. Но, конечно, не только его блеск привлек более полусотни спортсменов, в том числе из дружественной Украины, а еще и возможность лишний раз пообщаться и помериться силами по правилам парных гонок с раздельным стартом. Это состязание на время - кто быстрее преодолеет круг в полтора километра, тот и победитель.

Собрались и кроссмены, и «рейдовики», но технику разделили на зачеты как в ралли-рейдах: национальный класс серийных машин, зарубежный и отдельно - прототипы. На сложной трассе преимущество получали не обладатели самых мощных моторов, а наиболее техничные гонщики. Победителями в своих классах стали москвич Александр Квашнин и ульяновец Александр Мальков на УАЗах, петербуржец Борис Гадасин на " Мицубиси Паджеро " и Алексей Беркут из столицы на " Субару Импреза ", переоборудованной в прототип.

ЗИМНИЕ ЗАЯВКИ

Роман Русинов и Сергей Злобин провели в Москве совместную пресс-конференцию, поведав о своих планах на сезон-2004. Русинов, завершивший минувший год победой в 1000-километровой гонке в Ле-Мане, не сообщил ничего определенного. В данный момент он проводит тесты в составе известной французской команды «Кураж-Компетисьон», выступающей в гонках спорт-прототипов. Рассматриваются также варианты формулы «Ниссан» или 3000, в любом случае, пояснил Русинов, речь может идти только о сильной команде. Главная цель Романа - формула 1.

Информация Сергея Злобина куда более конкретна. Столичный пилот, который больше года не выступал ни в одной регулярной серии, сообщил, что подписал спонсорский договор, который позволит ему войти в состав команды «Минарди» формулы 1 в качестве боевого пилота. Подробности - на официальной презентации команды. То, что «Минарди» заключила контракт с венгерским гонщиком Золтом Баумгартнером, не должно никого беспокоить: сейчас у итальянской «конюшни» на руках сразу семь контрактов с пилотами, но в итоге за руль сядут лишь двое.

В НОВЫЙ ГОД - НА ДИЗЕЛЕ

Неожиданная новость пришла сначала из Португалии, а через две недели из Владивостока. В канун католического Рождества в самой западной точке континента, на мысе Рока, стартовал автопробег U-tech Audi Transcontinent Challenge - одиннадцать пилотов на четырех серийных «Ауди-Кваттро 2,5 TDI». Через Францию, Германию, Польшу, Россию и Китай энтузиасты доставили рождественские подарки от администрации Лиссабона властям Владивостока. Интересно, что путь до Москвы занял три дня, а остальное время ушло на преодоление, в основном, российских просторов.

Задумал и организовал пробег известный гонщик Алексей Васильев из команды YUKOS GT, чего от него никто не ожидал. «Это было по-настоящему экстремальное путешествие, - рассказал Алексей. - Мы проезжали по тысяче километров в сутки в самых разных погодных и температурных условиях. В Европе это несложно, дороги позволяют. Но Сибирь... Это не первый пробег от абсолютного Запада до абсолютного Востока, однако никто до нас не рисковал совершить его именно в это время года». К слову, Васильев был в команде единственным «профи», остальные члены экипажей - любители, поклонники немецкой марки, не желавшие встречать Новый год в компании с телевизором. В экране ветрового стекла они «живьем» увидели 14 тысяч километров...

Целенаправленное и систематическое применение разнообраз­ных средств и методов тренировки приводит к положительным из­менениям в организме лыжника-гонщика, которые определяют уро­вень его подготовленности. Спортивная подготовленность харак­теризуется целым комплексом изменений, происходящих под влия­нием проведения различных видов подготовки лыжника-гонщика: технической, физической, тактической и т.д. Под воздействием на­грузок растет тренированность отдельных органов и систем, повы­шается уровень развития физических и волевых качеств и др.

Об уровне подготовленности лыжника-гонщика принято су­дить прежде всего по спортивным результатам. Однако в лыжных гонках, как ни в одном другом виде спорта, при оценке уровня достижений (результатов) необходимо учитывать ряд переменных факторов: рельеф местности и условия скольжения, масштаб со­ревнований и состав участников и др. Высокий результат в лыж­ных гонках (во временных показателях) не может служить объек­тивным критерием подготовленности. Так же и победа даже со значительным отрывом от остальных гонщиков на соревнованиях небольшого масштаба над соперниками недостаточной квалифи­кации еще не говорит о высоком уровне подготовленности. И на­оборот, небольшой проигрыш сильнейшим лыжникам-гонщи­кам по времени, даже при весьма низком занятом месте (но при dхорошей плотности результатов), указывает на достаточно высо­кий уровень подготовленности. Поэтому только комплексная ■оценка дает объективное представление об уровне подготовлен­ности в лыжных гонках. Здесь следует учитывать: результаты раз­личных по масштабу и составу участников соревнований, победы над известными спортсменами, данные врачебного, педагогиче­ского контроля и самоконтроля лыжника, уровень технической подготовки и психологической устойчивости и др.

При оценке подготовленности лыжника-гонщика необходимо учитывать и его индивидуальные особенности, положительные сдвиги в отдельных компонентах нагрузки, темп прироста резуль­татов и показателей контрольных испытаний, а также имеющиеся недостатки (например, в развитии силы отдельных мышечных групп, пробелы в технической подготовке). Повышение уровня подготовленности лыжника-гонщика - процесс многолетний, он происходит прежде всего под влиянием тренировочных нагрузок

Различного характера, объема интенсивности и направленности. Вместе с тем на повышение уровня подготовленности оказывает действенное влияние и целый ряд других факторов - рациональ­ный режим (сочетание) работы и отдыха, условия проведения за­нятий и восстановления после тренировочных нагрузок, актив­ность и целеустремленность лыжников и др.

Правильное построение процесса многолетней подготовки обеспечивает ежегодное повышение уровня спортивной подго­товленности (с небольшими ее колебаниями в годичных циклах -снижение в переходном периоде). Вместе с тем временное сниже­ние подготовленности в переходном периоде является обязатель­ным условием для ее дальнейшего повышения на новых качест­венном и количественном уровнях в очередном годичном цикле. Все это связано с биологическими законами развития, становле­ния и временного снижения спортивной подготовленности и но­сит фазовый характер.

В процессе многолетней подготовки при оптимальном планиро­вании нагрузок в соответствии с возможностями лыжника-гонщика спортивная подготовленность может повышаться из года в год, в течение всего времени активных занятий лыжным спортом (до определенного возраста). В прошлом известны случаи, когда лыж­ники-гонщики в возрасте 35-36 лет показывали высокие резуль­таты и даже становились чемпионами страны. В настоящее время известно немало случаев, когда и после 30-летнего возраста еще наблюдается рост спортивной подготовленности.

В годичном цикле тренировки подготовленность постепенно по­вышается от начала подготовительного периода и к моменту на­ступления соревновательного периода достигает высокого уровня, что позволяет лыжнику-гонщику успешно стартовать в различных состязаниях. Особенно высокими темпами повышается уровень подготовленности на зимнем этапе подготовительного периода в ноябре и декабре. Это позволяет лыжнику к началу основных со­ревнований (обычно в январе) достигнуть спортивной формы.

Спортивная форма - это состояние оптимальной готовности лыжника-гонщика, которое позволяет ему успешно выступать в соревнованиях и показывать высокие спортивные результаты. Спортивная форма - состояние весьма динамичное. Лыжник-гон­щик от старта к старту повышает уровень подготовленности и к моменту наиболее ответственных соревнований сезона достигает состояния наивысшей спортивной формы (максимального уровня для данного сезона).

Лыжники любой квалификация при рациональном планирова­нии могут достигнуть своего уровня спортивной формы, однако у спортсменов различной квалификации качественные и количест-

венные характеристики этого состояния далеко не одинаковые. Лыжник-гонщик показывает наивысшие результаты для данной ступени спортивного мастерства. Процесс развития и становле­ния спортивной формы состоит из трех фаз: приобретение, сохра­нение и снижение (временная утрата) спортивной формы. Лыжни­ки-гонщики обычно достигают наивысшей спортивной формы к февралю - марту, когда планируются наиболее ответственные со­ревнования. С окончанием соревновательного периода подготов­ленность лыжников-гонщиков заметно снижается и нарастает в следующем годичном цикле (с начала подготовительного перио­да) на новом качественном и количественном уровнях. Таким об­разом, подготовленность лыжников при оптимальном повышении нагрузок и их правильном сочетании и планировании из года в год повышается, так как каждый следующий годичный цикл про­ходит на фоне повышенной подготовленности, оставшейся от предшествующего цикла. Принципиальная кривая повышения тре­нированности в годичном цикле подготовки лыжника-гонщика вы­глядит следующим образом: она постепенно повышается на первых двух этапах подготовительного периода, а на третьем (зимнем) этапе происходит более быстрый подъем. К концу этого этапа (к январю) лыжник приходит к такому уровню подготовленности (спортивной форме), который позволяет ему успешно выступать в соревнованиях. Далее, в соревновательном периоде, уровень под­готовленности продолжает повышаться и достигает своего пика к основным соревнованиям сезона. В переходном периоде следует крутой спад в подготовленности лыжника. Затем цикл повторяет­ся на более высоком уровне. Но это только принципиальная кри­вая, фактически подготовленность претерпевает волнообразные изменения, что обусловлено необходимостью повышения трениро­вочных нагрузок перед соревнованиями (развивающие циклы), а затем их снижения после состязаний (восстанавливающие или под­держивающие циклы).

Лыжник-гонщик в силу закономерностей в развитии подготов­ленности не может длительное время находиться в наивысшей спортивной форме. Однако путем целенаправленного воздействия тренировочными нагрузками можно временно снизить пик спор­тивной формы, а затем вновь поднять работоспособность до наи­высшей точки к следующим важнейшим соревнованиям. Таких пиков спортивной формы в течение соревновательного сезона обычно может быть не более 2-3.

Спортивная форма характеризуется различными показателями в физической, технической, морально-волевой и т.д. подготов­ленности. В этом состоянии наблюдается: более быстрая враба-тываемость организма; способность быстро переключаться с од-

Ного уровня деятельности на другой (менять темп, ритм, скорость передвижения и т.д.); ускоренное протекание восстановительных процессов как между отдельными повторениями или упражне­ниями, так и между занятиями; высокая стабильность и вариатив­ность техники способов передвижения на лыжах при меняющихся внешних условиях (рельеф, скольжение и др.); улучшение специ­фических восприятий лыжника («чувства лыж», «чувства скорости и темпа» и т.д); увеличение диапазона волевых усилий (способ­ности «терпеть» - переносить длительные и интенсивные нагрузки в период тренировок и участия в соревнованиях и др.). В период нахождения в спортивной форме улучшаются и данные врачебно­го контроля. При оценке состояния подготовленности лыжника необходимо опираться и на результаты контрольных испытаний, и функциональных проб в условиях, максимально приближенных к специфической деятельности лыжника-гонщика.

Сроки нахождения лыжника-гонщика в состоянии повышенной подготовленности (в «обычной» спортивной форме) весьма ин­дивидуальны и во многом зависят от правильного построения и управления всей подготовкой в течение годичного цикла. Мето­дически грамотное чередование нагрузки и отдыха, их соответст­вие возможностям спортсмена, волнообразное изменение нагруз­ки, применение адекватных средств и методов подготовки, ис­пользование различных вариантов циклов, соблюдение режима, применение различных средств восстановления и многое другое обеспечивают сохранение и улучшение спортивной формы порой довольно продолжительнее время. Регулярное участие в соревно­ваниях при оптимальных интервалах между ними в свою очередь стимулирует достижение высоких результатов и более длительное сохранение спортивной формы. Сильнейшие лыжники, имеющие многолетний опыт достижения спортивной формы и управления ее уровнем, могут сохранять высокую спортивную подготовлен­ность на протяжении всего зимнего сезона и показывать высокие результаты с конца декабря и до начала апреля. Уровень спор­тивной формы и ее дальнейшее повышение тесно связаны с функ­циональным состоянием центральной нервной системы. Рацио­нальное планирование объема и интенсивности тренировочных нагрузок, продолжительность и характер отдыха, постоянный врачебный и педагогический контроль позволяют спортсменам и тренерам целенаправленно управлять работоспособностью цен­тральной нервной системой. Это позволяет лыжнику повышать свою спортивную работоспособность именно ко дню важнейших соревнований и добиваться большего или меньшего ее повышения к другим соревнованиям в зависимости от их значимости. В то же время лыжники могут несколько снизить подготовленность между

ответственными соревнованиями. Такое снижение проходит под контролем со стороны спортсмена, оно управляемо за счет пла­нирования нагрузки и отдыха.

Длительное проведение тренировочных занятий с большими по объему и интенсивности нагрузками, на фоне недовосстанов-ления может привести к перегрузке нервной системы и переутом­лению. В таких случаях своевременно предоставленный отдых в течение 3-7 дней (в зависимости от переутомления) или снижение нагрузки позволяют обычно ликвидировать неблагоприятные яв­ления. Если своевременно не будут внесены соответствующие коррективы в тренировочный процесс и лыжник будет продол­жать тренировки с большими нагрузками, то переутомление мо­жет перерасти в перетренировку. Такое состояние требует вмеша­тельства врачей и прекращения занятий на несколько дней.

Занятия после перетренировки и лечения возобновляются только по разрешению врача. Как правило, первыми субъектив­ными симптомами перетренировки являются: нежелание трениро­ваться, бессоница, потеря аппетита, раздражительность, головные боли и т.п. Объективно это состояние характеризуется заметным снижением результатов, падением веса, ухудшением координации движений и т.п., а также данными врачебного контроля.

Пока команды и пилоты празднуют Рождество, для тех, кто недавно вступил в ряды поклонников Формулы-1, представляем словарь основных терминов, который поможет лучше разбираться в аспектах гонок.

Аэродинамика - изучение потока воздуха вокруг болида. Аэродинамика выполняет самую главную роль, большие потоки воздушных масс прижимают болид к полотну трассы, таким образом, гонщик может проходить повороты более уверенно. Чем выше прижимная сила, тем больше скорость и устойчивость болида в поворотах

Антикрыло - обеспечивают не подъёмную, а прижимную силу, которая позволяет проходить повороты с большей скоростью

Апекс - ближайшая точка нахождения болида в повороте к внутренней кромке трассы

Аэродинамическая труба - установка, используемая для искусственного моделирования потока воздуха, обтекающего болид

Аэродинамический мешок - разряженный поток воздуха от впереди идущего болида, в который попадает позади идущий болид при максимальном приближении

Балласт - дополнительный вес болида

Баланс тормозов - изменение в процентном соотношении тормозного усилия между передними и задними тормозами

Беруши - наушники для радиосвязи

Бокс - гараж команды Формулы-1. Помещения, расположенные на пит-лейн, в которых во время Гран При располагаются болиды, а также храниться все оборудование команд

Большой шлем - выигранная квалификация, гонка, быстрый круг и лидирование от старта до финиша

Быстрый круг - самый лучший круг поставленный гонщиком во время гонки

Водяной радиатор - служит для охлаждения воды, которая выполняет функцию охлаждения двигателя

Внешний радиус - траектория, проходящая ближе к внешней части поворота

Внутренний радиус - траектория, проходящая ближе к внутренней части поворота

Выхлопные коллекторы - служат для отвода выхлопных газов из двигателя

Воздуховод радиатора - легкие углепластиковые короба, по которым воздух из воздухозаборника до стигает радиаторов. Для увеличения площади охлаждаемой поверхности радиатор устанавливают диагонально относительно оси машины. На пыльных или грязных трассах, на входе воздуховода специально ставят защитную решетку

Верхний воздухозаборник и воздушный фильтр - воздухозаборник забирает воздушный поток над головой гонщика и направляет его в систему питания двигателя. Фильтр очищает этот поток от посторонних частиц

Воздухозаборник - специальное отверстие, служащее для забора воздуха для охлаждения двигателя. Также существуют воздухозаборники для охлаждения тормозов

Гравийная ловушка - находится за пределами трассы и служит для максимально возможного гашения скорости болида при вылете с трассы

Гран При - большой приз. Название этапа чемпионата мира.

Грязная траектория - часть трассы вне накатанной траектории движения болидов

Двигатель - самая важная деталь болида - "сердце" машины. Восемь цилиндров, 2.4 рабочего объема, более 800 лошадиных сил и примерно 43 - 53 кг топлива на 93 км. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, коленвал стальной, шатуны из титана. Более 19500 оборотов

Дефлектор - аэродинамический элемент, предназначенный для упорядочивания воздушного потока перед боковым воздухозаборником

Днище и диффузор - днище обеспечивает до 21% прижимной силы, а диффузор - до 19%

Дождевая резина - резина для дождевой гонки со специальным рисунком протектора

Дубль - две машины из одной команды пришедшие на двух первых местах

Дуга безопасности - дуга над головой гонщика, служащая для защиты головы, конструкция и прочность которой четко регламентированы

Забрало - стекло шлема закрывающее лицо гонщика

Закрытый парк - помещение для содержания всех болидов после квалификации до начала гонки

Избыточная поворачиваемость - эффект, во время которого колеса болида поворачиваются на больший угол чем задается рулем

Карбон - углеродистое волокно

Квалификация - определение позиций гонщиков на стартовом поле до гонки.

Кокпит - часть болида в которой располагается сам гонщик. Пилоту должно быть максимально удобно, ведь кокпит очень тесен, а находиться там приходится не один час. При аварии кокпит должен максимально оберегать пилота

Контролируемый (управляемый) занос - прохождение поворота со срывом всех колес при котором пилот полностью контролирует движение болида

Классификация - список всех пилотов, финишировавших в гонке. Также пилот будет классифицирован, если отстал не более, чем на 10% от лидера гонки

Клиренс - просвет между полотном трассы и днищем болида

Комиссар гонки - человек, следящий во время Гран При за исполнением правил FIA

Конструктор - изготовитель, команда.

Круговой - пилот, которого обгоняют на круг и более

Краш-тест - тест прочности конструкции болида в соответствии с техническим регламентом

Кубок Конструкторов - разыгрывается между командами, участвующих в чемпионате мира

Киль - передняя часть днища болида

Маршал - маршалы располагаются вокруг трассы, в их обязанности входит забота о безопасности: эвакуация болидов из опасных зон, предупреждение пилотов флагами о помехе и опасности на трассе

Механик - выполняет функцию ремонта машины и замены некоторых деталей во время пит-стопа и тестов

Мокрая резина - шины для мокрого полотна трассы. Если дождь пока не сильный, то можно спокойно ставить этот тип

Монокок - несущая конструкция весом в 43 кг. К монококу крепятся все остальные узлы машины

Моторхоум - передвижной "дом на колесах" в котором на время Гран При располагается пресс-центр команды, а также столовая, тренажерный зал, комната отдыха и все необходимое для команды на время ГП

Н

Недостаточная поворачиваемость - эффект, во время которого колеса болида поворачиваются на меньший угол, чем задающийся рулем

Обтекатель - важный элемент аэродинамики, служащий для более гладкого обтекания воздушного потока

Отбойник - ограждение из стальной ленты, препятствующее вылету болида с трассы

Очковая зона - зона в которой гонщик получает очки по окончании гонки. На данный момент с 1-го по 10-ое

Паддок - находится позади пит-лейна, место где располагаются моторхоумы команд и где гонщики общаются с прессой

Пелетон - все болиды на трассе

Пит-лейн - участок трассы, по которому болиды подъезжают к боксам. Скорость по пит-лэйн ограничена (на узких трассах - 80 км/ч, на широких трассах - 100 км/ч

Пит-стоп - остановка гонщика в боксах для смены резины

Понтон - расположен за передними колесами, служит для устойчивости машины в повороте

Поребрик - полосатый бордюр по внешнему, либо внутреннему радиусу поворота

Поул-позиция (обычно говорят - поул-позишн) - позиция первого пилота на старте гонки

Прогревочный круг - один круг перед стартом гонки. Это сделано для того, чтобы прогреть резину и тормоза

Промежуточная резина - используются при легком дожде, а также на подсыхающей трассе

Псевдослик - резина с обратным рисунком протектора

Пузырение - перегрев резины из-за которого покрышка начинает распадаться

Пейс-кар - машина безопасности, которая двигается перед пелетоном в случае приостановки гонки. Перед тем, как пилоты уйдут на прогревочный круг пейс-кар проезжает круг в целях проверки безопасности трассы

Подвеска - трехрычажная схема. Рычаги изготавливаются из углепластика и титана. Имеет нерегулируемую геометрию

Регламент - список основных правил, утвержденных FIA

Рестарт - повторный старт гонки

Рулевое колесо - руль пилота

С

Свободные заезды - заезды, где пилоты могут настроить болиды для квалификации и гонки

Слики - шины с гладкой и липкой поверхностью, предназначенные для сухих трасс. Обеспечивают максимальное сцепление колес с трассой.

Срыв заднего моста - срыв задних колес болида при котором пилоту приходить выравнивать машину

Стартовая решетка - разметка на полотне трассы, где пилоты занимают свои места соответствующие результатам квалификации

Стюард - его обязанности: штрафы, проверка болидов после квалификации и после гонки

Т

Тест-пилот - пилот, занимающийся тестовой работой в команде, также это третий пилот команды на случай отсутствия одного из основных пилотов

Технический регламент - список жестких ограничений, которым должны соответствовать все болиды

Траектория - путь по которому движется болид

Тормозной диск - самый важный элемент тормозной системы. Нагрев дисков до 1850 градусов происходит при торможении болида

Угол атаки антикрыла - угол на который разворачивают крыло относительно воздушного потока

Углеродистое волокно - прочнее чем сталь, с 2004 года 50% болида сделано из углеродистого волокна, а другие 50% из фиброкарбона

Фальстарт - движение болида прежде чем погасли огни светафора

ФОМ (FOM) - компания Берни Эклстоуна, которая владеет коммерческими правами Формулу-1

ФИА (FIA) - Международная автомобильная федерация

Флаги - при помощи флагов гонщику передается необходимая информация

Цвета флагов и их значение:

Зеленый флаг - конец опасной зоны
Красный флаг – полная остановка гонки
Синий флаг – сзади болид который на круг впереди
Белый флаг - впереди очень медленная машина
Желтый флаг - опасность на трассе
Полосатый желто-красный флаг - на трассе опасная ситуация, это может быть масло, обломки, гравий, или дождь, если он идет на одном участке трассы
Черный флаг - дисквалификация пилота
Клетчатый флаг - финиш

Хет-трик - выигранная квалификация, гонка, быстрый круг в гонке

Чистый воздух - поток воздуха, который не был нарушен недавно прошедшим автомобилем

Шасси - на шасси устанавливается двигатель, подвеска, аэродинамические элементы

Шикана - резкий поворот или последовательность поворотов, предназначенных для замедления болида

Шпилька - поворот радиусом 180 градусов

Штаб-квартира - база команды

Элерон - аэродинамический элемент

Эска - S-образный поворот

В одном из приведённых ниже предложений НЕВЕРНО употреблено выделенное слово. Исправьте ошибку и запишите это слово правильно.

На сложной трассе преимущество получали не обладатели самых мощных моторов, а наиболее ТЕХНИЧЕСКИЕ гонщики.

Колосенцев с ДЕЛОВИТЫМ видом тут же поднялся.

Она себя считала существом отсталым, НЕУДАЧЛИВЫМ, обречённым прожить тусклую, тяжёлую жизнь.

Постойте! - взволнованно перебил он меня.- Вы ставите меня в УНИЗИТЕЛЬНОЕ положение.

РОМАНТИЧЕСКАЯ ирония, готическая снижающая пародия, боевая уличная песня, формы мелких журнально-сатирических (разговорных) жанров, масленичный смех своеобразно сочетаются в замечательной стихотворной сатире Гейне.

Пояснение (см. также Правило ниже).

Гонщики могут быть техничными, то есть обладающими техникой, умением вести машину.

Ответ: техничные.

Ответ: техничные

Правило: Задание 5. Употребление паронимов

Паронимы - это слова, близкие по звучанию, но различающиеся (частично или полностью) значением.

Иногда в нашей речи встречаются слова, похожие по звучанию, но различающиеся оттенками значения или вовсе разные по семантике. Среди лексических ошибок, вызванных незнанием точного значения слова, наиболее часто встречаются ошибки, связанные с неразграничением, или смешением паронимов.

Греческий по своему происхождению лингвистический термин «пароним» буквально значит «одинаковое имя»: греч. para - одинаковый, onyma - имя.

Паронимами можно назвать как однокоренные, так и близкие по звучанию слова, которые при всей своей похожести всё же различаются оттенками значения или обозначают разные реалии действительности.

«Анализ выполнения задания 5 показал, что сложность для 40% испытуемых составляет не только распознавание ошибки, допущенной при употреблении паронимов, но и подбор соответствующего контексту паронима для редактирования примера с ошибкой, что обнаруживает узость словарного запаса экзаменуемых.» В помощь учащимся в подборе слов-паронимов ежегодно издаётся «Словарик паронимов». Он не зря называется именно «словариком», так как «Словари» содержат тысячи слов-паронимов. Включённый в состав словарика минимум будет использоваться в КИМах , но ведь выучить паронимы для задания 5 - это не самоцель. Эти знания позволят избежать многочисленных речевых ошибок в письменных работах.

Обращаем внимание на то, что в заданиях РЕШУЕГЭ есть задания прошлых лет, и в них встречаются слова не из этого списка.

Записывайте слово в той форме, что требуется в предложении. Это требование основано на том, что в правилах заполнения бланков указано: если кратким ответом должно быть слово, пропущенное в некотором предложении, то это слово нужно писать в той форме (род, число, падеж и т. п.), в которой оно должно стоять в предложении. Словарик паронимов ЕГЭ. Русский язык. 2019 год. ФИПИ.

Абонемент - абонент

Артистический - артистичный

Бедный - бедственный

Безответный - безответственный

Болотистый - болотный

Благодарный - благодарственный

Благотворительный - благотворный

Бывший - былой

Вдох - вздох

Вековой - вечный

Великий - величественный

Восполнить - дополнить - заполнить - наполнить - переполнить - пополнить

Враждебный - вражеский

Выбирая - избирая

Выгода - выгодность

Выдача - отдача - передача - раздача

Выплата - оплата - плата - уплата

Выплатить - заплатить - оплатить - отплатить - уплатить

Вырастить - нарастить - отрастить

Выращивание - наращивание - отращивание

Высокий - высотный

Гарантийный - гарантированный

Гармонический - гармоничный

Глинистый - глиняный

Годичный - годовалый - годовой

Гордость - гордыня

Гуманизм - гуманность

Гуманистический - гуманитарный - гуманный

Двоичный - двойной - двойственный - двоякий - сдвоенный - удвоенный

Действенный - действительный - действующий

Деловитый - деловой - дельный - деляческий

Демократичный - демократический

Диктант - диктат

Дипломант - дипломат

Дипломатический - дипломатичный

Длинный - длительный

Добротный - добрый

Доверительный - доверчивый

Дождевой - дождливый

Драматический - драматичный

Дружеский - дружественный - дружный

Единичный - единственный

Желанный - желательный

Жестокий - жёсткий

Жизненный - житейский

Жилищный - жилой

Загородить - огородить - оградить - отгородить - перегородить

Занизить - понизить - снизить

Заплатить - оплатить

Заполнить - наполнить - переполнить

Заполнен - наполнен - переполнен

Зачинатель - зачинщик

Звериный - зверский

Звуковой - звучный

Зрительный - зрительский

Изобретательный - изобретательский

Информативный - информационный - информация -информированность

Иронический - ироничный

Искусный - искусственный

Исполнительный - исполнительский

Исходный - исходящий

Каменистый - каменный

Комфортабельный - комфортный

Конный - конский

Коренастый - коренной - корневой

Костный - костяной

Красочный - красящий - крашеный

Лакированный - лаковый

Ледовый - ледяной

Лесистый - лесной

Личностный - личный

Микроскопический - микроскопичный

Мороженый - морозильный - морозный

Надеть - одеть

Наличие - наличность

Напоминание - упоминание

Невежа - невежда

Нестерпимый - нетерпеливый - нетерпимый

Неудачный - неудачливый

Обвинённый - обвинительный

Обрывок - отрывок

Обхватить - охватить

Ограничить - отграничить - разграничить

Оклик - отклик

Органический - органичный

Отборный - отборочный

Отклонение - уклонение

Отклоняться - уклоняться

Отличать(-ся) - различать(-ся)

Отличие - различие

Памятливый - памятный

Перетерпеть - претерпеть

Покупательный - покупательский - покупной

Популистский - популярный

Почтенный - почтительный - почётный

Практический - практичный

Предоставить - представить

Представительный - представительский

Признанный - признательный

Продуктивный - продуктовый

Производительный - производственный - производительность

Просветительский - просвещённый

Публицистический - публицистичный

Пугливый - пуганый

Раздражение - раздражительность

Ритмический - ритмичный

Романтический - романтичный

Скрытный - скрытый

Словарный - словесный

Сопротивление - сопротивляемость

Соседний - соседский

Сравнимый - сравнительный

Сценический - сценичный

Технический - техничный

Удачливый - удачный

Униженный - унизительный

Фактический - фактичный

Хищнический - хищный

Царский - царственный - царствующий

Целый - цельный - целостный

Экономический - экономичный - экономный

Эстетический - эстетичный

Этический - этичный

Эффективный - эффектный

Эффективность - эффектность

Сыр-бор тлел давно, но прошлым летом полыхнул во всю мощь. Искры летели и в адрес ФИА, и в адрес гоночных «конюшен» из обоих противоборствующих лагерей. Пожар удалось погасить осенью, придя к компромиссным решениям в пересмотренных технических требованиях формулы 1. От прежних пунктов документа остались лишь горки пепла.

Чемпионат мира на автомобилях формулы 1 - предприятие, которое развивается очень динамично. Технический прогресс подхлестывается спортивной борьбой, конкуренцией. Но какие бы могучие финансовые, технические, организационные силы ни стояли за кулисами этого первенства, оно неизменно с самого первого, 1950-го года бытия, и формально, и по существу остается личным чемпионатом мира, то есть состязанием в спортивном мастерстве гонщиков. И автомобиль в этом чемпионате - всего лишь спортивный снаряд.

Однако этот снаряд год от года становился технически столь изощренно-сложным, экономически столь дорогим, что постепенно круг фирм, готовых вложить деньги в постройку гоночных машин самого высокого ранга и списать их в расходы на рекламу, неумолимо сужался. Неудивительно, что в 1956-1957 годах на старт этапов первенства мира выходило по 15-19 гонщиков на машинах «Феррари» и «Мазерати». Поэтому ФИА вынуждена была с 1958 года ввести в гонках формулы 1 розыгрыш Кубка конструкторов. На какое-то время он поднял интерес небольших гоночных фирм, таких как «Купер», «Лотос», BRM, «Вэнуолл». Но постепенно все «конюшни» пришли к выводу, что расходы на постройку машин и содержание команды не могут быть покрыты призовыми деньгами и собственными отчислениями на рекламу.

Кризис наступил в конце 1967 года, когда шинные и нефтяные компании отказались нести бремя финансовых расходов, которые совершали гоночные команды. С 1968 года начался «век посторонних спонсоров». Первый шаг сделал Колин Чапмен, шеф фирмы «Лотос». Он подписал контракт с табачной компанией «Джон Плейер». Машины «Лотос» формулы 1 стали ее подвижными рекламными щитами: их золотисто-красные кузова напоминали коробки сигарет «Голд-Лиф», и сама команда получила имя «Голд-Лиф-Тим-Лотос».

Постепенно на спонсорские рельсы перешел весь мир формулы 1. Организаторы гонок строят свой бюджет не на доходах от билетов (они не могут покрыть всех затрат), а на рекламе. Она украшает автомобили и комбинезоны участников, защитные барьеры, судейские вышки. Организаторы за немалые деньги продают телекомпаниям право на прямую трансляцию гонок, ибо реклама, о которой шла речь, все время мелькает на телеэкранах. А чтобы телевидение постоянно передавало в эфир репортажи со всех этапов первенства мира, надо все время подогревать к этому чемпионату общественный интерес. Он, в свою очередь, сохранится, если на каждом этапе от старта до финиша будет идти бескомпромиссная борьба. Ее острота определяется сравнительно небольшой разницей в спортивном мастерстве двух с половиной десятков гонщиков, участвующих в чемпионате. Разброс же возможностей машин может оказаться очень широким - с большим преимуществом одного или нескольких автомобилей по отношению к большинству «тоже стартующих». Отсюда - необходимость не только жестко регламентировать развитие конструкции гоночных автомобилей, но и постоянно корректировать эти ограничения.

«Так,- скажут оппоненты,- значит, совершенно очевидно, что ФИА стала играть роль тормоза технического прогресса, значит, это организация - ретроград, ставящий препоны новым инженерным идеям».

Нет, нет и нет! Мы прекрасно видим, какая острая и напряженная борьба идет в чемпионатах формул «форд», «Опель-Лотос» и других, где жестко ограничены не только возможности создания принципиально новых конструкций, но и маловероятны серьезные усовершенствования. В них много запретов: на использование несерийного мотора, широких шин, определенных материалов и технических решений. Цель - дать гонщикам равные (или близкие) технические возможности. Вот тогда сможем по результатам серии гонок выявить действительно сильнейших именно по спортивному мастерству, а не по большей сумме денег на покупку «победоносного» автомобиля.

Техническая политика в нашем автомобильном спорте тоже прошла через период требований «свободы технического творчества». Как и в мировом автомобильном спорте, для зародышевой стадии эта свобода была полезна. Но как только техническая база клубов и заводов становилась более серьезной, когда машину строили не из одних лишь узлов серийных легковых машин, стали возникать сложности.

Вспомним, когда гонщики спортклуба «Москвич» на тогдашнем МЗМА (ныне АЗЛК) получили три одинаковых машины «Москвич-Г4», гонки на первенство СССР в 1963- 1966 годах в гоночном классе до 1500 см фактически превратились в игру в одни ворота. Автомобили эти были на голову выше других, и на старте тогда еле удавалось собрать десять участников, необходимых для розыгрыша золотой медали чемпиона страны.

Все страсти, недовольства, противоречия быстро улеглись, когда клубы смогли покупать одинаковые машины «Эстония-9», «Эстония-16» и т. д. Их делали по нескольку десятков в год без оглядки на «свободу технического творчества», с единственной целью - дать гонщикам спортивный инвентарь с равными возможностями. В конечном счете побеждал тот, кто располагал более высоким спортивным мастерством, умел настроить свою машину применительно к особенностям трассы лучше других и мог построить зрелый тактический план ведения гонки.

Нынешняя ситуация в мире формулы 1 в чем-то сходна с описанной. В уравнивании шансов в области техники ФИА видит свою первейшую задачу, чтобы поддерживать интерес к тому спортивному шоу, в которое постепенно превратился чемпионат мира. Отсюда те шесть решительных «нет», которые ФИА недавно произнесла в адрес активной подвески колес, антиблокировочных систем в приводе тормозов, изменяемых на ходу геометрических параметров подвески колес, противобуксовочных систем, рулевого управления всеми четырьмя колесами, усилителей руля.

Естествен вопрос, а как с вкладом автомобильного спорта в развитие техники? А никак! Ибо многие решения изучены и испытаны на стендах-симуляторах, испытательных полигонах и даже внедрены на серийных моделях независимо от того, выдержали они экзамен на гонках или нет. По мнению Луки ди Монтеземоло, гоночного шефа команды «Феррари», высказанному минувшей осенью, девяносто пять процентов опыта, полученного в гонках формулы 1, не могут найти применения в серийных легковых автомобилях. Их пути, увы, с каждым годом расходятся все дальше.

ФИА поняла это давно - примерно четверть века назад. Проанализируем важнейшие ограничения, которые она ввела за этот период.

Первые антикрылья появились в 1968 году. Сначала на Большом призе Бельгии в июне стартовали «Ферра-ри-312» с антикрылом на высоких стойках, затем такие устройства появились на «Лотосе-498», «Брэбхэм-ВТ24» и других автомобилях. Эти антикрылья напоминали праздничные транспаранты - их «древки» опирались на верхнюю часть стоек подвески задних колес. Стойки перемещались в ходе гонки вверх-вниз, вправо-влево и, несмотря на хитроумные шарниры у основания «древок», они расшатывались, и поломки шли за поломками. Часто случались аварии.

Рон Тораньяк для улучшения сцепления передних управляемых колес в конце 1968 года установил на «Брэб-хэм-ВТ2б» и переднее крыло. Получился своеобразный «биплан». Однако два «древка» переднего крыла нельзя было укрепить на верхней части стоек передних колес - ведь они еще и поворачивались! И тогда он решил опереть переднее антикрыло на раму машины. В этом случае деформации «древок» исключались, как и поломки, но дополнительная нагрузка передавалась на передние шины не непосредственно, а через пружины подвески.

Частые поломки антикрыльев «транспарантного» типа, связанные с ними аварии и протесты гонщиков, заставили ФИА запретить такие устройства. Но одновременно она разрешила антикрылья, укрепленные жестко на раме или несущем кузове на высоте не более 800 мм от днища с ограничением по ширине (переднее - не более 1500 мм, заднее - не более 1100 мм). В дальнейшем размеры крыльев корректировались, но запрета на них нет до сих пор.

Полноприводные машины формулы 1 увидели свет в 1969 году. Прогресс в постройке широкопрофильных шин еще не был значительным. Антикрылья создавали тогда недостаточно большую дополнительную нагрузку, чтобы ведущие колеса могли передавать без пробуксовки развиваемые трехлитровыми двигателями значительные крутящие моменты (35- 37 кгс-м). Естественным было стремление сделать автомобили формулы 1 со всеми ведущими колесами. Однако влияние распределения тягового усилия, блокировки межосевого и межколесных дифференциалов на характеристики управляемости не было достаточно изучено гоночными фирмами. «Лотос-63», «Матра-М584», «Мак-Ла-рен-М9А», «Косворт» не показали обнадеживающих результатов. Их управляемость оставляла желать лучшего, доводка затянулась, а дилетантский «метод тыка» для гонок оказался просто опасен.

От машин 4X4 отказались все, кроме Чапмена. Кстати, он же построил в 1968 году полноприводный «Лотос-56» с газовой турбиной, который без успеха выступал в Индианаполисе. Вариант «56В» для гонок формулы 1 оказался малопригодным. Запоздалая реакция турбины на подачу газа неизбежно делала автомобиль аутсайдером, и даже Грэм Хилл и Эмерсон Фиттипальди не могли финишировать в сезоне 1971 года выше седьмого места на таком малопослушном болиде. В конечном итоге ФИА решила запретить применение газовых турбин и привода на все колеса в формуле 1.

«Гоночный пылесос» первым предложил американский конструктор Джим Холл. Он реализовал свою идею на спортивном прототипе «Чаппараль-2С» в 1970 году. Ее реанимировала в 1978 году команда «Брэбхэм» на модели «ВТ46». Пространство между днищем этого автомобиля и поверхностью дороги с четырех сторон замыкали эластичные шторки (или «юбки», как их стали позже называть). Установленный в задней части кузова осевой вентилятор отсасывал воздух из этого замкнутого пространства, а наружное атмосферное давление создавало дополнительную нагрузку на кузов, раму и через пружины подвески на шины.

Старты «Брэбхэма-ВТ46» вызвали многочисленные протесты гонщиков: следовать за такой машиной было невозможно - вентилятор «поливал» струей пыли и мелких камешков. ФИА вынуждена была запретить «гоночный пылесос».

Тем не менее идея Джима Холла и Гордона Марри показалась Чапмену здравой: на «Лотосе-78» и «Лотосе-79» он для отсоса воздуха использовал эффект «трубки Вентури». Внутри кузова машины поток воздуха для охлаждения радиаторов был направлен так, чтобы создавать под машиной разрежение. В 1979 году почти все команды стали копировать конструкцию Чапмена. Но - как всегда «но» - пространство под кузовом должно было иметь как можно меньшую высоту. Следовательно, подвеска колес должна быть очень жесткой, чтобы свести ход колес (изменение дорожного просвета) к минимуму. Езда на такой машине со скоростью 270-280 км/ч была мучительной. Автомобиль формулы 1 напоминал сверхскоростной карт по своему поведению, и ФИА запретила «юбки».

Несколько раньше, в 1976 году, «Тиррел» и «Марч» построили шестиколесные машины. В первом случае - с двумя парами колес малого диаметра впереди, чтобы снизить возмущение воздушного потока, обтекающего переднюю часть кузова. Во втором - для увеличения опорной площади у шин ведущих колес. ФИА усмотрела в таких конструкциях ненужное усложнение, которое удорожало машину.

Эра турбонаддува достигла кульминации в двигателях «Порше», «Рено» и «Хонда» - невероятно сложных, дорогих в доводке и в случае надежной работы не оставлявших шанса на успех другим командам. Риск сокращения круга соперников стал очень велик, чемпионат мог потерять зрелищность, имидж «супер-шоу». ФИА держалась до последнего момента, и когда стало ясно, что и этим трем гигантам двигателестроения формула 1 стала финансово обременительной, поставили крест на моторах с турбонаддувом.

Новая гоночная формула с 3,5-литровыми моторами без наддува, казалось, была довольно экономичным решением для команд. Но очень быстро многие из них распознали широчайшие возможности электроники и отдали функции контроля за важнейшими системами и узлами бортовым компьютерам. Казалось, ничего плохого в этом нет.

К тому времени антиблокировочные системы в приводе тормозов (АБС) и противобуксовочные устройства |ПБУ) нашли применение на серийных автомобилях. Первые оказались полезными во время гонок в дождливую погоду, вторые - при резком старте, когда гонщику бывает сложно согласовать действия сцеплением, педалью акселератора и любая незначительная ошибка ведет к потере нескольких мест на первом круге. И та и другая система - с электронным управлением. Причем последняя включает в себя так называемый электронный акселератор. Нажатие гонщиком на педаль газа - всего лишь стартовый сигнал исполнительной системе, которая по заложенной в нее программе устанавливает открытие дросселя, величину подачи топлива, состав смеси, увязывает с ними опережение зажигания и синхронизирует их со сцеплением колес с дорогой и избранной передачей.

Автоматизированное переключение передач опять же базируется на электронике. Для переключения вверх или вниз гонщик лишь нажимает кнопку на рулевом колесе. Выжим сцепления, подача газа, перемещение кареток, дозировка действий и соотношение их по времени - забота компьютера с соответствующей программой.

Многие гонщики скептически отнеслись к таким новшествам, полагая, что они девальвируют мастерство спортсмена. Результаты системы «гонщик - машина» в этом случае все больше зависят от безотказности и технического совершенства ее второго компонента. Вот что говорит по этому поводу Айртон Сенна.

«Я не уверен, что с точки зрения гонщика такое направление верно. То, чего я боюсь - это утраты человеческих качеств, ... чувствую, что тем самым мы пренебрегаем вкладом спортсмена. Например, если нынешние полуавтоматические коробки передач в конце концов уступят место полностью автоматическим, тогда вы столкнетесь с ситуацией, когда входите в поворот, нажимаете кнопку, а электроника делает за вас все. И гонщику не надо задумываться о возможности «перекрутить» двигатель, если он переключается слишком рано на низшую передачу. Она включится сама и безошибочно, пока, конечно, вся система не забарахлит.

И помимо всего прочего, чемпионат-то задуман как личный, то есть среди гонщиков - вот за что нам платят так немало - и все электронные приоритеты для личного первенства, для выявления лучшего гонщика ни к чему.

Прогресс и усовершенствования не остановишь. Но их надо направлять и контролировать для пользы спорта, бизнеса и шоу».

«Мак-лареновский» босс Рон Деннис полагает, что подобные регулирующие положения и правила действительно нужны, и они должны независимо регламентировать и технические требования, и спортивные правила, и коммерческие соображения. В общих словах и гонщики, и изготовители гоночных машин, и организаторы разделяли эту мысль. Но как только дело доходило до конкретных проблем, каждая из сторон смотрела себе под ноги и старалась бережно сохранить уже сделанные наработки.

Активная подвеска колес родилась после различных ограничений, введенных ФИА в отношении аэродинамических устройств. Задача такой подвески - сохранение неизменным дорожного просвета (им определяется постоянство аэродинамических характеристик и дополнительной вертикальной нагрузки на шины) при разгоне, торможении, преодолении трамплина, на поворотах. Дорогостоящие гидравлические узлы высокой точности (один гидронасос в Англии стоит примерно столько же, что и «Форд-Фиеста»), компьютеры, разработка программ для них требуют немалых средств. Одни команды пошли на такие солидные затраты, провели исследования, отработали кое-какие технические решения. Другие этого не делали - дорого - и теперь требуют, чтобы соперники отказались от уже достигнутого.

Ничуть не лучше обстоит дело и с такими разработками, как четыре управляемых колеса, изменение на ходу с помощью гидравлики взаимного расположения рычагов подвески колес, применение усилителя руля с изменением на ходу кинематики рулевого привода. Добавим, сюда еще и соображение о том, что все электронные системы, управляющие работой тех или иных узлов, не только самоуправляющиеся, но могут контролироваться из боксов по радио. Понятно, что сигналы эти носят корректирующий характер. Но одновременно они являют собой внешнюю, постороннюю помощь спортсмену в ходе борьбы. Она может решающим образом влиять на конечный результат состязаний и поэтому в соответствии просто с соревновательным духом должна быть запрещена.

Эти доводы, как и доводы гонщиков, производителей, организаторов, соображения спонсоров, заинтересованных в снижении расходов на шоу Ф1, должны были быть рассмотрены и взвешены. Бесчисленные дебаты, компромиссы, контр-компромиссы в конце концов привели к соглашению спорящих сторон. По этому поводу глава ФОКА Бернард Экклстоун заявил осенью: «Я рад, что это произошло. Впервые за долгое время я горд за все наши «конюшни».

К какому же решению пришли? Прежде всего сказали «нет» АБС, ПБУ, активной подвеске колес, изменяемой геометрии подвески, управлению поворотом всех колес, усилителям руля, которые выполняют и иные функции, кроме уменьшения усилия на рулевом колесе. Это позволит снизить затраты на доводку и содержание гоночных автомобилей, обострит борьбу, повысит вклад гонщика.

Кроме того, в интересах удешевления содержания «конюшни» решено, чтобы за сезон каждая команда из двух машин располагала бы только 64 новыми двигателями. И наконец телеметрическая связь отныне разрешена только в одну сторону- от машины в боксы, но не наоборот.

Появились, тоже с 1 января этого года, новые нюансы в технических требованиях. Так, наибольшее количество передач ограничено семью, а наименьшее - четырьмя. Подключение автоматической системы регулирования тягового усилия допускается только в моменты перехода с одной передачи на другую.

Разрешено дозаправлять в ходе гонки машины, что с точки зрения пожарной безопасности просто нелепо. Заправочное устройство должно подавать топливо в бак (емкость его не более 200 литров) самотеком со скоростью 120 литров за 10 секунд. И еще надо отметить, что очки за результаты, показанные на каждом этапе, будут начисляться за первые десять мест.

Пусть новые требования и в самом деле сыграют ту положительную роль, на которую рассчитывали их инициаторы. А эти шесть «нет», возможно, уйдут в историю, как антикрыло «транспарантного» типа или как «гоночный пылесос».