Взгляд со стороны
Жена уже не поймёт
Не могу сказать, что все мы с вами избалованы в отношении автомобилей. Основная масса населения курсирует по стране хоть и на иномарках, но уже престарелого возраста, а наличие в семье новенького кроссовера, даже корейского производства, уже говорит о маломальском статусе в обществе. Тем не менее, несмотря на заметное отставание наших на фоне американских и европейских рынков, машины пожурить мы любим. И сегодня даже начинающий автомобилист, который и «жигулей»-то не водил в своей жизни, уже строит гримасу, если в машине нет камеры заднего вида или ультрамодной кнопки старта двигателя.
Так вот Suzuki Grand Vitara — неоднозначный уже сегодня автомобиль. Споры между практиками и принципиальными товарищами обеспечены. Но сначала о достоинствах. Признаюсь, от кузова этого немаленького кроссовера я в восторге с самой его премьеры. Недавний фэйслифтинг не испортил харизмы — GV по-прежнему смотрится оригинально, даже несмотря на то, что RAV4 уже сменил целое поколение. Следующий плюс — автомобиль всё-таки японский, что ставит его в нашем понимании на голову выше конкурентов из Южной Кореи. Третий ништяк — полноценная внедорожная трансмиссия. Хороший такой набор увесистых достоинств! Но стоит нам забраться вовнутрь, как становится понятно: нам нужно уже что-то другое. И самое обидное — это другое есть у конкурентов за такие же деньги (а может, даже и меньшие). При всём понимании, что Suzuki не стремится стать носителем нанотехнологий, поражает отсутствие элементарных вещей: зеркала не складываются с кнопочки, отсутствует разъём для флешки с музыкой, нет регулировки руля по вылету, очень не хватает парктроника сзади... нет даже подсветки в бардачке! Ну почему эти недочёты не устранили в период рестайлинга? Они были бы куда важнее нового дизайна дисков колёс! На все эти прибамбасы обращают внимание даже женщины. С некоторых пор, если заметили, и они стали разборчивы в комплектации автомобилей. Таким образом, покупку Suzuki Grand Vitara даже жена может осудить, ведь у подруг есть машинки куда более навёрнутые и современные. Увы, не могу не согласиться — даже меня раздражает старомодная панель приборов, жёсткий пластик и простейшая аудиосистема.
Зато я увидел отчасти себя в этой машине. Grand Vitara наделена стандартным набором качеств для повседневной эксплуатации, на определённом этапе жизни это становится не просто достаточным, но и необходимым. И главный плюс «Витары» к этому набору — кроссовер подойдёт для всех членов семьи. Ведь когда стоят такие вопросы, к примеру, как покупка новой квартиры и особо не до жиру, одна машина должна в буквальном смысле таскать всю семью и её пожитки. Причём везде: город, горы, рыбалка. GV справится с этим без проблем, это уж не секрет.
Что делать потом с «Витарой», когда тяжёлые времена позади и во дворе стоит красный Countryman с белой крышей? Как минимум подарить своим родителям. На удивление этот автомобиль действительно к лицу всем поколениям. Опять же практично.
Тимур Еникеев
Личный автомобиль Subaru Legacy Outback.
Поклонник классического ралли и заднего привода.
Объем нового двигателя Grand Vitara вырос на 20 % - результат впечатляет
Очередная новость от Suzuki: Grand Vitara третьего поколения, с блеском дебютировавший несколько лет тому назад, расширяет модельную линейку двигателей. Что имела модель? Вполне приличный 4-цилиндровый двухлитровый мотор с вертикально-рядным расположением цилиндров. Сегодня ему на смену предлагается двигатель с объемом 2,4 литра. Некоторые автомобили модели Grand Vitara оснащались ранее V-образной «шестеркой» с рабочим объемом 2,7 литра. Спешите видеть и оценить – объем увеличен до 3,2 литра. Налицо тенденция роста кубатуры двигателей, устанавливаемых на автомобили этой модели. Система управления приводами тоже претерпела определенные изменения, что не могло не сказаться на поведении машины.
Тест-драйв Grand Vitara с 2,4-литровым двигателем предполагалось проводить на специальном испытательном полигоне, имитирующем бездорожье. Для модели с более объемной 3,2-лтровой V-образной «шестеркой» была выбрана обычная дорога «общего назначения». Стоит отметить, что визуально определить, где какой двигатель установлен, не открывая моторный отсек, практически невозможно, если не знать одной особенности. Дело в том, что различаются автомобили внешне только по колесам. Итак, приметы. Если на Grand Vitara стоят 17-дюймовые диски, то под капотом 4-цлиндровый мотор с объемом 2,4 литра. Если же Вы видите диски 18-дюймовые, то этот автомобиль может похвастаться 3,2-литровым двигателем с шестью цилиндрами, расположенными V-образно.
Знакомиться с Grand Vitara мы начали с испытания менее мощной машины в сложных дорожных условиях. Полигон изобиловал не только ямами и ухабами, но и поворотами, подъемам спусками. Словом, все условия для того, чтобы автомобиль периодически терял сцепление с дорогой, зависая то одним, то сразу двумя колесами. Интересно было посмотреть и почувствовать, как Grand Vitara, считающаяся внедорожником, поведет себя в процессе преодоления всех этих искусно созданных препятствий, что сможет противопоставить модель канавам, рытвинам и вязкой грязи. К тому же производители постарались оснастить ее множеством электронных систем, облегчающих вождение в сложных дорожных условиях. Например, ни для кого не секрет, насколько трудно удержать автомобиль на малой скорости на спуске, изобилующем препятствиями, которые необходимо аккуратно объезжать. Именно для таких ситуаций Grand Vitara оборудована системой управления движением на спуске (Hill Descent Control). Задавая режим «4H Lock», Вы ограничиваете скорость движения автомобиля десятью километрами в час. Когда этого мало, можно воспользоваться режимом «4L Lock» и установить скорость движения величиной 5 км/час. Еще одна сложность, с которой неизбежно сталкиваются любители туристических поездок, это начало движения в том случае, когда машина стоит на крутом подъеме. Но и здесь есть вспомогательная система Hill Hold Control, которая удерживает тормоз еще две секунды, когда нога водителя уже переносится на педаль газа, предотвращая нежелательный откат авто назад. Именно эти системы, о которых до сих пор мы были только наслышаны, и хотелось опробовать скорее. Именно поэтому тест-драйв мы начал с Grand Vitara с 2,4-лтровым двигателем.
Вероятно, так эффективно «умные» электронные системы действовали благодаря двигателю. Но так как изучать 2,4-литровый мотор пришлось только в условиях бездорожья, составить о нем исчерпывающее мнение не удалось. Устроители мероприятия предупредили, что вся необходимая информация будет отображаться на центральном пульте управления. Посоветовали, кстати, и тот интересный режим «4L Lock» включить перед крутым спуском заранее, и кнопочный выключатель ESP в нажатое положение перевести (он над пиктограммой «спуск с горы» нашелся). А вообще сказали, чтобы придерживались мы указаний, которые при помощи индикации приборный щиток выдает. В принципе, поначалу мы так и поступили. Причем, автомобиль вел себя достойно, доверие оправдывал и никаких неприятностей не принес.
Испытания, конечно, не обошлись без тестирования автомобиля при движении на пониженной передаче. Кстати, буква L на «раздатке» и обозначает «Low» - низкая скорость. Автомобиль при этом принудительно движется на малой скорости, но на колеса при этом передается крутящий момент огромной мощности, который дает возможность уверенно преодолевать V-образные проходы, справляться с ситуациями, когда колеса периодически зависают в воздухе даже не по очереди, а сразу по два. В этом и заключался тест-драйв Grand Vitara. Мотор работал совершенно спокойно, тахометр ни разу не показал более 2000 об/мин. Автомобиль Сузуки периодически терял тягу при зависании колеса, но при первом же легком нажиме на педаль акселератора послушно перебрасывал усилие на не потерявшие связи с дорогой колеса, подтормаживая зависшее колесо и продолжая уверенное движение. Попробовали позволить машине остановиться при зависшем колесе. Эффект от касания педали газа был аналогичным, разве что при трогании с места колеса немного проскальзывали, издавая характерный звук.
Нельзя расценивать срыв колес и их пробуксовку как совершенно безобидное явление. Ведь в результате этого автомобиль может серьезно уйти в сторону. Поэтому во избежание пробуксовки стоит приобрести определенные навыки оптимального пользования педалями как тормоза, так и акселератора. В то же время угадать заранее, начнут ли колеса буксовать при нажатии на газ невозможно. Обычно для того, чтобы предотвратить нежелательную пробуксовку опытные водители предусмотрительно держат левую ногу на педали тормоза, чтобы иметь возможность плавно утопить ее, не отпуская акселератора. Эффект здесь зависит от того, насколько хорошо Вы чувствуете педаль тормоза и сильные ли тормоза у машины. Grand Vitara порадовала не только мощностью тормозов, но и их хорошей управляемостью. «Торможение + газ» выполнялось легко и непринужденно. Приятно было подмечать, что как только одно из колес зависало, его сразу нежно, но прочно схватывал тормоз. Хороший ответ знатокам, критикующим дисковые тормоза за медлительность реакций. Может быть, для других авто это и справедливо, но только не для Grand Vitara. Так что холостое проворачивание колес при движении по бездорожью осознавалось, но практически не ощущалось.
Система Hill Descent Control - поможет и при подъеме, и при спуске
Как только мы убедились, что для Grand Vitara езда по рытвинам и ухабам сложности не представляет да и водитель с пассажирами не испытывают неудобств, сразу же последовало новое задание. Проверка работы электронной системы Hill Descent Control при спуске с горы. Машина пускается к обрыву на малой скорости, нога убирается с педали акселератора (иначе система отключится). Мы привыкли, что процесс выглядит приблизительно следующим образом. Запускаем авто вниз, сидим и ждем, когда же закончится ускорение, и включится система ограничения скорости (если, конечно, сработает). Потом колеса начинают тормозить с не слишком приятным звуком. Слава Богу, сработало. Чего-то подобного ожидала наша команда и от Grand Vitara. Но автомобиль приятно удивил.
Первое, что поразило, это отсутствие сильного ускорения при крутом спуске. Нет, машина, конечно, разгонялась, но как-то сдержанно. Сначала даже показалось, что система сработала в первые же секунды спуска, и больше ничего ждать не стоит. Но вдруг ускорение прекратилось, затем перешло в плавное замедление. Блокировки колес не было, но автомобиль старался удержать заданную скорость, причем, весьма успешно. Кстати, насчет срабатывания Hill Descent Control мы почти угадали. Система начинает действовать даже не в момент начала движения по склону, а в момент включения ее водителем. При этом за дозирование тормозного усилия отвечает еще и антиблокировочная система - ABS. Именно она позволяет плавно тормозить движение машины, заблаговременно поднимая давление тормозной жидкости.
Открытием стала и работа Hill Hold Control - противооткатной системы. В порядке эксперимента решено было остановиться на склоне и через пару секунд продолжить движение в горку. Отката не последовало, машина послушно тронулась вверх по дороге. Самое странное, сто совершенно не удалось почувствовать того, что остановка произведена на крутом склоне. Grand Vitara опять повела себя не так, как другие автомобили, оснащенные аналогичной системой. Обычно машина некоторое время обдумывает, какими должны быть обороты двигателя для того, чтобы плавно тронуться с места. Она как бы ждет того момента, когда на доли секунды подействует сила тяжести при откате назад. И только при отключении тормозной системы вопрос с выбором оборотов решается окончательно.
Здесь же без малейших колебаний плавно тронулся вверх по дороге, не дождавшись привычного для нас отката. Сидевший за рулем матерый водитель-испытатель только и сказал, что, скорее всего, тронуться более плавно не удалось бы даже ему, управляй он одновременно и педалью газа, и акселератором.
За счет чего достигается такой поразительный результат? Мы уже говорили, что при отпускании педали тормоза электронные системы пролонгируют ее действие еще на пару секунд. Затем давление тормозной жидкости начинает снижаться, но очень плавно. Даже если водитель не нажмет своевременно на педаль газа, автомобиль не откатится назад на большое расстояние, так как будет подхвачен подталкивающими его вперед колесами.
После экспериментов с движением на самой маленькой скорости пришла и очередь тестирования режима «4H Lock». Особых отличий от «4L Lock» обнаружено не было. Разве что на педаль газа приходилось воздействовать несколько сильнее. Начинать движение в гору в режиме «4L Lock», конечно, проще. Но, если водитель не забудет, что включил не самую пониженную передачу, то и тронуться без отката назад ему труда не составит.
Мы поинтересовались у разработчиков Grand Vitara, насколько безопасным является внесение дополнений и изменений в систему управления без тщательного пересмотра всех остальных систем и элементов, обеспечивающих автомобилю плавность и устойчивость хода. Специалисты ответили, что для внесения серьезных изменений обязательно следует готовить почву. Это значит, что пересмотру подлежит и подвеска, и коробка передач и дифференциал, и колеса - до последнего крепления, резинки, упругого элемента. Словом, изменятся все настройки. Разработчики же тоже ограничены по срокам. Поэтому при проектировании новой модели меняются и совершенствуются только те элементы, для которых можно реально подготовить настройки всех остальных систем, не нарушая ни требований безопасности, ни установленных сроков. В общем, принято менять ровно столько, сколько можно сделать качественно, оставляя все остальное до лучших времен.
Эта не идеальная 3,2-литровая V-образная «шестерка»
Как можно оценить новые двигатели, появившиеся у Grand Vitara? С менее мощным мотором все, пожалуй, и понятно, и оправдано. Возрос объем с 2 до 2,4 литра, увеличилась и масса двигателя (на 5,5 кг), стал больше рабочий объем цилиндров, а значит, двигатель стал лучше тянуть. И это уже хорошо. Кроме того, появилось стабилизирующее устройство, которого в двухлитровом движке не было. Находится оно несколько ниже коленчатого вала и позволяет осуществлять более равномерный и плавный набор оборотов. Значит, мотор не только стал мощнее, но и приобрел приятную стабильность и степенность. Особенно это заметно на слух в тех случаях, когда машина движется в режиме «4L Lock», для которого характерно более частое увеличение оборотов. Единственное, чем стабилизатор дает о себе знать - это звук шестеренок, работающих в зацеплении. Назвать этот факт недостатком язык не поворачивается, в то время как достоинства видны сразу, и переоценить их сложно.
Но пора уже и к 3,2-литровому мотору перейти. Как уже было упомянуто выше, тестировать Grand Vitara с более мощным двигателем предстояло на обыкновенной дороге, не отягощенной ямами и канавами. Разработан новый двигатель был силами инженеров американской корпорации GM (General Motors). Специалисты Suzuki лишь немного модифицировали этот мотор. Блок цилиндров двигателя отливается из алюминиевого сплава, при помощи специальных стержней каналы водяного охлаждения закладываются заранее, поэтому сверлить их нет необходимости. Японцы утверждают, что производство таким способом обходится несколько дешевле.
При сравнении нового 3,2-литрового двигателя с тем, что устанавливался ранее, выясняется, что мотор потяжелел на 40 килограммов. Это вполне закономерно, если учесть, что объем двигателя увеличился на 500 см 3 . Только вот и масса автомобиля стала более внушительной. Причем возросла она не только на дополнительный вес моторного металла, но и за счет дополнительно используемого оборудования и звукоизоляционных материалов. Словом, Grand Vitara с V-образной «шестеркой» набрал гораздо больше веса, нежели его братишка с 4-цилиндровым двигателем при той же 20% прибавке рабочего объема.
За что можно похвалить этот автомобиль Сузуки? Разве что за неплохую шумоизоляцию, незначительность вибрации, идущей от двигателя. Что касается пятиступенчатого «автомата», агрегатированного с двигателем, то его позиций явно не хватает, а работа в некоторых ситуациях просто ставит в тупик. Например, во время длинного спуска при желании притормозить вручную переключаешь на «тройку» - ничего не происходит. Переходишь на « L» - коробка подтыкает «1», и автомобиль начинает останавливаться. Нужна еще одна передача - золотая серединка под номером 2. А еще разгон при трогании с места особого впечатления не производит. Не рвется в бой Grand Vitara с этим мощным двигателем. И, вероятно, виной тому все та же трансмиссия.
И еще некоторые впечатления. Если придерживаться при движении постоянной скорости, то плавность хода автомобиль продемонстрирует, вне всякого сомнения. Но что должен ощущать человек, ведущий машину с мощным и тяжелым 6-цилиндровым V-образным двигателем большого объема? Уверенность в том, что автомобиль в неожиданной ситуации не выкинет какой-либо фокус, характерный для машин с легкими менее мощными движками. И вот именно ее - уверенности этой - не ощущаешь совершенно. При всем вышеотмеченном Grand Vitara V6 считается автомобилем более высокого класса, чем машина с 4-цилиндровым мотором. И почему же? Если человек приобретает более дорогой автомобиль, то разница, когда сидишь за рулем, должна ощущаться. Если же ее нет - то к чему все эти навороты?
Нет, мы не говорим, что между двумя тестируемыми Grand Vitara совершенно нет никакой разницы. Например, очень интересные звуки из-под капота можно услышать, если резко дать мотору V6 полный газ для быстрого увеличения скорости. При оборотах где-то в районе 4500 начинается непонятная какофония диссонирующих между собой звуков. Обнаружив такое явление, мы, естественно, поинтересовались у разработчиков причиной столь загадочного фона. На что и получили исчерпывающий ответ. Мол, места под капотом мало, поэтому всасывающие трубопроводы (левый и правый) получились разной длины. Вот из-за рассогласования в их работе и возникает такой неприятный эффект. А все почему? Потому что двигатель американский, переделать все полностью, приспособив его под Grand Vitara, не удалось. Поэтому до тех пор, пока не создан собственный японский V6, не стоило и экспериментировать. Но это, опять же, наше мнение. Остается только надеяться, что в недалеком будущем разработчики Suzuki порадуют потребителя новой V-образной «шестеркой» собственного приготовления, и тогда Grand Vitara сможет солировать не только на бездорожье, но и на трассе.
Вся фотосессия
По словам поклонников японского внедорожника, короткобазная версия «Гранд Витары» вне дорог поведет себя еще лучше. Неудивительно, ведь она легче (1539 кг против 1658 кг у двухлитровой длиннобазной версии), радиус разворота у нее составляет всего 5,1 метра против 5,5 метров у «пятидверки» и, ко всему прочему, она еще и мощнее, ведь трехдверки с «автоматом» к нам поставляются только в сочетании с двигателем 2,4.
С другой стороны, по асфальту «большая» Grand Vitara, вероятнее всего, едет гораздо лучше. Ведь в теории она менее подвержена влиянию резких порывов ветра, лучше переносит действие центробежной силы в поворотах и в целом должна крепче держать траекторию. Есть у «Гранд Витары» и одна не лучшим образом сказывающаяся на комфорте особенность. Энергоемкая и упругая подвеска внедорожника на асфальте превращается в назойливо-жесткую, из-за чего проезд по любым стыкам и неровностям со временем становится постоянным ожиданием очередной встряски. Нет, «Гранд Витара» не бьется в конвульсиях как соломенные домики во время землетрясения. Но, тем не менее, стыки и колдобины очень четко передаются на руль и даже удобные сидения автомобиля от тряски не спасают.
А еще Grand Vitara с четырехступенчатым автоматом на шоссе, да и в городе довольно часто испытывает нехватку мощности и крутящего момента. Передаточные числа коробки сильно растянутые, а реакция на нажатие педали газа «смазанная», поэтому 140-сильный автомобиль крайне неохотно ускоряется с «обгонных» скоростей. Посудите сами, даже в псевдоспортивном режиме АКПП «A/T Power» разгон от 60 до 100 км/ч занимает почти 12 секунд, а с 80 до 120 км/ч почти 14 секунд. Такая «ленивая» динамика совсем не придает уверенности при обгонах.
Хотя в городском потоке Grand Vitara держится вполне уверенно и со светофоров уезжает не последним. А с парковкой и маневрированием проблем нет и подавно - сказываются отличная обзорность (за исключением внутрисалонного зеркала, через которое ничего не видно из-за высоких подголовников на «галерке») и небольшой радиус разворота.
Быть проще
Кому подойдет обновленная «Гранд Витара»? Если честно, я затрудняюсь ответить на этот вопрос однозначно, ведь среди нынешних владельцев компактного внедорожника встречаются и молодые семьи, и степенные домохозяйки, и любители охоты и рыбалки всех возрастов. Но в целом всех потенциальных покупателей GV объединяет то, что к консервативным вещам и решениям они относятся вполне положительно. Современные тенденции дизайна и стиля для них играют второстепенную роль, в приоритете: повседневные качества, удобство эксплуатации, проходимость и экономичность. Правда, экономичной новую «Гранд Витару» ну никак не назовешь. В смешанном цикле показатели потребления топлива «застопорились» на отметке 14,5 литров 95-го на 100 километров пути. По словам моего друга, его GV с таким же мотором и «механикой» потребляет не намного меньше - около 12 литров.
Учитывая, что с конструктивной точки зрения в новой Grand Vitara все узлы и агрегаты остались от дорестайлинговой версии, можно сказать несколько слов и о надежности популярного внедорожника. Техническая беспроблемность как раз и является одним из главных козырей, создавших благоприятный имидж японского внедорожника. Основные нарекания сводятся к низкому качеству отделки салона: со временем проминаются не только все без исключения подлокотники, но и подушки передних сидений и даже изредка валики боковой поддержки. Не лучшим образом выполнены резиновые уплотнения в дверях, затирающие краску и приходящие в негодность уже к 15 000 километров пробега.
Паспортный разгон с места до 100 км/ч занимает 13,6 секунды, а максимальная скорость равна 170 км/ч.
С технической точки зрения проблемы могут возникать лишь в механизме переключения передач на версиях с механикой. Дело в том, что кулисы МКПП и «раздатки» объединены в один сложный механизм. Но, как известно: чем сложнее - тем менее надежно. Вот поэтому первая и вторая передачи могут включаться с трудом при достижении автомобилем определенного пробега. К 40 000 километров придется поменять резиновые втулки стабилизаторов. А в прошлом году под отзывную кампанию попали около 5000 автомобилей с 2,4-литровым двигателем из-за дефекта ролика натяжителя ремня ГУРа, приводившего к поломкам упомянутого гидроусилителя. В целом же «Гранд Витару» можно считать вполне надежным автомобилем и полноценным внедорожником.
Автор Дмитрий Осипов, корреспондент журнала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора
Кто мог представить, что специализирующаяся на кей-карах фирма Suzuki вдруг опередит не только своих крупных японских конкурентов - само время. Конечно, можно спорить на тему, кто первым выпустил комфортный внедорожник. Однако в таком формате - компактный и отнюдь не спартанский джип с рамой, цельным задним мостом, подключаемым приводом на передние колеса и понижающим рядом - компания Suzuki, несомненно, сделала дебют. И даже спустя 17 лет, когда появился Escudo/Vitara предпоследнего, третьего поколения, японцы не изменили всем ценностям сразу. Оставили продольное расположение силового агрегата и демультипликатор, что для середины 2000-х уже считалось необычным. А выделялась ли модель среди своих одноклассников по надежности?
Какой двигатель оптимален для современного кроссовера? Достаточный объем атмосферного мотора - литра два. По крайней мере, бюджетные вседорожники 4х4 комплектуются именно такими агрегатами. Маркетологи же Suzuki решили, что Grand Vitara достойна более мощных моторов. В результате в линейке появились двигатели 2,4 и 3,2 л, а сам автомобиль получил возможность побороться за более лихого клиента.
Для чего нужны модные нынче «паркетники»? Чтобы ездить на них по плохим, разбитым дорогам. С двумя не совсем обычными представителями этого семейства в их родной среде обитания знакомились Сергей Воскресенский и Игорь Твердунов.
Внедорожники Suzuki уже неоднократно бывали у нас на тесте. Более того, машина, которую вы видите на снимках, является аналогом "Витары", полномасштабные испытания которой мы провели две зимы назад. Но есть нюанс: в отличие от всех прочих Suzuki этот автомобиль попадает под определение "эксклюзивный", поскольку выпущен в особом исполнении Freestyle.
Рассказы об автопутешествиях на Suzuki Grand Vitara
Непостижимых целей не ставим: Кату-Ярык, Чулышман, Каменные грибы. Если получится - Учар. Последний под большим вопросом и без явного энтузиазма. Уж слишком мы привыкли съезжать к берегу, доставать из багажника стол, стулья, мангал… Начинать работу над собой нужно с малого, да и нет ясности по времени.
Начну свой рассказ с того, что 2 года назад мы уже ездили на автомобиле в Кыргызстан и на Иссык-Куль. Та первая поездка оставила хорошие воспоминания и была для меня немного ностальгической (оказывается, есть такая разновидность туризма - ностальгический:)), так как детство и школьные годы прошли в Киргизии. Тогда в подготовке к поездке нам очень помогли отчеты автотуристов, размещенные на сайте drom.ru, несмотря на то, что многое мне было знакомо с детства. После первой поездки я тоже собирался написать свой отчет в помощь таким же автопутешественникам. Но в силу (моей лени) различных обстоятельств, тогда мне это сделать не удалось. Вот (заставляю себя) с удовольствием делаю это сейчас:).
Очередной раз задумался об отпуске, и захотелось посетить новые места на новом автомобиле. Предложил отцу составить компанию в Копенгаген, он не любит путешествовать, но на сей раз долго уговаривать не пришлось. Так же было решено взять за компанию моего приятеля, в качестве штурмана и второго водителя. Дело было в августе 2011 года.
Значит, дело было то ли в конце зимы, то ли в начале весны, когда я точно решил, что надо ехать, хотя идея поехать была еще в 2012 году, но по ряду причин не получилось тогда съездить. И вот стартовые взносы оплачены, команда нашлась очень быстро, поскольку планировали ехать по легкому, туристическому (зеленому) маршруту без особого фанатизма, поехали в составе: я, моя девушка, мой боевой штурман Валентин с женой.
И вот оно, как поётся в песне, «Славное море - священный Байкал»! Великий, могучий, непознанный и полный невероятных тайн. Он поражает своим величием, подавляет мощью, вдохновляет красотой. Байкал - не просто озеро, это - настоящее сокровище, подаренное нам природой. И главной драгоценностью является байкальская вода.
Едем, едем, а Приморья всё нет. Заехали на заправку, оказалось, Шмаковка, я спросил водителя машины из очереди, далеко ли ещё до Приморского края? Он очень удивился вопросу, и сказал, что мы уже давно в Приморье. А стелы или знака, указателя о въезде в Приморье мы так и не увидели.
Поехали заселяться в квартиру, от центра оказалось далековато, хотя навигатор провёл нас без проблем, да и больших пробок, благо в городе мы не наблюдали. Привели себя в порядок и поехали осматривать достопримечательности Хабаровска. Город очень красив, особенно улица Муравьева-Амурского. А такой красивой набережной, мы не видели нигде, хотя побывали очень на многих набережных.
Многие модели маленькой фирмы Suzuki уникальны, располагаются где-то между привычными классами или занимают свою собственную оригинальную нишу. Взять, к примеру, самый компактный внедорожник в мире – Jimny , при длине менее 3,5 м, весе менее тонны и объеме двигателя всего 1,3 л, он обладает всеми атрибутами профессионального вездехода: рамой, зависимой подвеской колес, жестко подключаемым полным приводом, пониженным рядом передач. Таких машин в мире больше не производит никто. Или модель SX4 – будучи компактным кроссовером, имеет в своей гамме еще и 4-дверный седан! Известная всем Grand Vitara тоже выбивается из общего ряда, и не только тем, что у нее есть 3-дверная версия, а еще потому, что это не просто кроссовер, а почти вездеход, благодаря единственной в классе трансмиссии с пониженным рядом передач. Vitara, как и Jimny ведут свою родословную от легендарной модели Samurai – тот еще был вояка! Но Vitara, даже по прошествии стольких лет от начала производства, не утратила боевой дух.
В наших руках оказалась 5-дверная Vitara в топ-исполнении с кожаным салоном и «автоматом» с наиболее мощным для нашего рынка мотором объемом 2,4 л. Существует еще и 233-сильная «шестерка» 3,2 л, но такая машина, равно как и версия с турбодизелем официально к нам не поставляются. Когда то Vitara была полноценным вездеходом с рамным кузовом и внедорожным шасси с жестким задним мостом и подключаемым полным приводом, но затем преобразилась в Grand Vitara, став одним из пионеров в набиравшем силу классе кроссоверов. Но конструкторы Suzuki, всегда старавшиеся идти своим путем, сохранили автомобилю пониженный ряд передач. А «запаску» оставили на пятой двери, в этом есть свои плюсы и минусы, но сейчас так уже почти никто не делает.
Загоняем автомобиль на эстакаду и видим – рама все же есть, но кузов к раме крепится не на шпильках через резиновые подушки, а на сварке. Кузов крепко без зазоров приварен к раме! Как это принято сейчас называть – рама интегрирована в кузов. Сзади - независимая многорычажная подвеска, да еще и регулируемая. Спереди - распространенный McPherson, причем, передние штампованные рычаги с несъемными шаровыми опорами. Но, по словам эксплуатационников, все это неплохо и надежно работает долгие годы. Grand Vitara вообще имеет имидж весьма неприхотливого вездехода. Специалисты Suzuki обычно очень неспешно внедряют новшества, доводя их до определенного технологическиго уровня, и долгие годы улучшают, приближаясь к совершенству.
Гармоничная внешность Витары даже по прошествии многих лет выглядит все еще актуально, благодаря традиционности и имеет немало почитателей. Автомобиль завоевал популярность и продолжает пользоваться устойчивым спросом, несмотря на то, что конкурентов на рынке теперь масса, практически каждая компания предлагает вполне достойного соперника. Но по потребительским свойствам скромная Grand Vitara среди них все еще на высоте.
В салоне тоже все довольно традиционно – этим он и подкупает – без помпы, лаконично и ничего лишнего. Но вместе с тем, удобно, качественно и вполне эргономично. Удобные, высокие сиденья с достаточной боковой поддержкой довольно мягкие и регулируются не только вперед-назад, но и по высоте. А вот рулевая колонка двигается только вверх-вниз, но и этого вполне достаточно для удобной посадки. Само рулевое колесо соответствует всем необходимым критериям – оптимально лежит в ладонях, в меру мягкое и радует глаз. Приборный блок - это три глубоких колодца с серебристой окантовкой – очень информативно и гармонично. На центральной консоли – аудиосистема и интерфейс простенькой однозонной климатической установки – скромно по современным меркам. Из дополнительного оборудования – очечник над салонным зеркалом, подогрев сидений, дополнительная электрическая розетка, подлокотник с ящичком и пара подстаканников между передними сиденьями, в одном из которых стоит пепельница.
Задний диван разделен в пропорции 1:2 и здесь с комфортом могут разместиться трое пассажиров, места предостаточно. Спинка регулируется по углу наклона, есть откидной подлокотник, карманы в спинках кресел, а в торце центральной консоли – пара выдвижных подстаканников. Алгоритм складывания сидений простой, но не вполне удобный – спинка складывается на подушку, а затем этот сэндвич откидывается к передним креслам. С одной стороны – образуется ровный пол багажного пространства, с другой – перевозка длинномеров в таком отсеке проблематична. Между откинутым сиденьем и открывающейся вправо дверью багажника не так много места. Впрочем, длинномеры можно закинуть и на крышу. В багажнике есть небольшой подпольный отсек, но он настолько мелкий, что в него поместится, пожалуй, только папка с бумагами.
Стоит отметить и отличную обзорность, стойки кузова довольно тонкие, подвешенная к задней двери «запаска» не мешает при взгляде через внутрисалонное зеркало заднего вида, а наружные зеркала просто огромны, в них смотришь, словно в телевизоры.
Напомним, что полный привод на Витаре, в отличие от большинства «паркетников», постоянный, дифференциальный! Есть блокировка межосевого дифференциала и пониженная передача, режимы трансмиссии переключаются кругляшом на центральной консоли. При включении полного внедорожного арсенала, система стабилизации автоматически отключается. Увы, в трансмиссии не предусмотрена блокировка межколесного дифференциала, хотя бы была ее электронная имитация, но нет и ее. Потому преодоление некоторых неровностей, связанное с диагональным вывешиванием, иногда становится проблемой. Тут бы ход подвески побольше, но нет – задняя-то независимая, и ее ход ограничен. Можно, конечно, использовать такой прием как «газ-тормоз», но ведь далеко не каждый водитель им владеет. Остается последний вариант – форсировать с разгона. Что мы и сделали вполне успешно. К слову, небольшие диагональные подъемы для Витары – не проблема. Далее включаем пониженную с блокировкой дифференциала. Крутой травянистый подъем, автомобиль тоже преодолел. И даже смог тронуться со склона после полной остановки, главное – избежать пробуксовки колес на старте, в чем помогает «автомат», который на бездорожье ведет себя молодцом. Автомобиль уверенно ползет по грязи, лихо разбрасывает веером пляжный песок, в общем, чувствует себя неплохо на пересеченной местности, главное не превышать пределов геометрической проходимости. Полный привод у Витары обеспечивает не капризная и нежная, чувствительная к перегреву многодисковая муфта, а раздаточная коробка с традиционными шестернями. Такую не перегреешь даже битый час буксуя по уши в грязи. Кстати, дорожный просвет хотелось бы повыше, чем заявленные 200 мм. Чувствуется, что трансмиссия способна и на большее. Тем более, что реально клиренс, похоже, здесь немного меньше, во всяком случае, на нашей тестовой машине с опционной металлической защитой. С одной стороны, она надежно защищает картер от ударов, но с другой – скрадывает несколько сантиметров дорожного просвета, и наша машина чаще скоблила защитой за грунт на косогорах и грунтовках. Еще бы задний номер куда-то перевесить повыше, а то не ровен час оставишь его где-нибудь в чащобе или в луже. Но в любом случае, Витара на бездорожье выглядит предпочтительнее любого другого «паркетника».
А что на асфальте? Ведь большинство владельцев таких автомобилей живут в городе и почти никогда не съезжают на бездорожье. На шоссе с ростом скорости динамический коридор расширяется, прямую автомобиль начинает держать менее уверенно. И подвеска временами допускает раскачку, хотя, при проезде неровностей она кажется жестковатой и излишне подробно повторяет профиль покрытия. В быстрых поворотах автомобиль демонстрирует легкую склонность к заносу, но строгая система стабилизации всегда на страже. Крены ощутимы, но не критичны, а главное автомобиль послушен рулю и уверенно, предсказуемо и даже азартно управляется. «Баранка» наделена достаточной чувствительностью, разве что реактивного усилия немного недостает. Лучше всего шасси проявило себя на грунтовках и разбитом асфальте, здесь можно мчать уверенно, не опасаясь пробоев. Что касается двигателя и трансмиссии – то это хорошо сыгранный дуэт. Тихий, приятный звук мотора, мгновенный отклик на подачу топлива, уверенная тяга во всем диапазоне оборотов. Казалось бы, архаичный 4-ступенчатый «автомат», но на этой машине он в самую масть – плавно и адекватно перебирает передачи, почти не допускает задержек. Разве что, экономичность не самая сильная его сторона.
В отличие от большинства кроссоверов Grand Vitara существует только в полноприводном исполнении, зато есть и 3-дверный 4-местный кузов. Базовая «трехдверка» оснащается двигателем 1,6 л (106 л.с.), «механикой» и упрощенной полноприводной трансмиссией без пониженного ряда передач и стоит от 870000 руб. А наша тестовая машина в максимальной комплектации – с противоположного ценового полюса оценивается в 1270000 руб. Трехдверная машина с аналогичной агрегатной базой стоит от 1060000 руб. Все остальные версии 5-дверные и стоят от миллиона за машину со 140-сильным 2-литровым мотором в сочетании с 5-ступенчатой механической КПП. Самая простая машина с «автоматом» на 60000 дороже. Вполне разумные цены, к тому же у дилеров немалый запас машин почти всегда есть в наличии, плюс хороший баланс потребительских качеств – вот простой секрет успеха модели даже спустя столько лет после дебюта. Гранд Витару, обычно покупает тот, кто не гонится за сиюминутной модой, а рассчитывает обзавестись добротным и неприхотливым вездеходом на долгое время.
Технические характеристики Suzuki Grand Vitara
(Данные производителя)
Кузов - 5-дверный, несущий, стальной
Число мест - 5
Габариты, мм
Длина - 4500
Ширина - 1810
Высота - 1695
База - 2640
Клиренс – 200
Объем багажника, л - 398/1386
Снаряженная масса, кг - 1567
Полная масса, кг - 2100
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров - 4, в ряд
Объем, л - 2,4
Мощность - 169 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент - 227 Нм при 3800 об/мин
КПП - 4-ступенчатая автоматическая
Привод - постоянный полный
Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска - независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч - 175
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 12,0
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл - 12,5
Загородный цикл - 8,1
Смешанный цикл - 9,7
Бензин – АИ-95
Шины – 225/65 R17
Альтернатива
Kia Sportage в базовом исполнении с передним приводом и 150-сильным 2-литровым бензиновым мотором стоит от 840000 руб. Версия с «автоматом» - от 950000 руб., а с полным приводом – от 1030000 руб. Турбодизельные машины (2,0 л, 136 л.с.) предлагаются только с полным приводом и «автоматом» и стоят от 1290000 руб.
Skoda Yeti с базовым 105-сильным бензиновым мотором (1,2 л) и передним приводом стоит от 735000 руб. Полноприводные машины оснащаются уже 152-сильным турбомотором (1,8 л) и оцениваются минимум в 930000 руб. Есть и турбодизельная версия с приводом 4х4 и «роботом» DSG стоимостью от 1140000 руб. А цена хорошо оснащенной машины может достигать полутора миллионов.
